Сравнение на качествата на самолетите от Втората световна война

[centara]

загуба на скорост от 50 км/ч не е определящ признак на неустановен вираж. или по-точно - такъв вираж е всеки един, изпълнен с промяна на полетни параметри (освен вектора) - претоварване, скорост, ъгъл на крен, ъгъл на атака, дори височина в малки рамки).

И какво излиза, че вираж със загуба на 16,6% от началната скорост е установен вираж, така ли? Или може би правилен?
Аз може и да не съм проверил точно термина и да съм написал установен, когато съм имал предвид правилен вираж, ама ти като си проверил как можа да изтърсиш този non sens.
Ето ти определение за установен вираж

вираж, при котором скорость самолета по траектории, угол крена или перегрузка и радиус не изменяются. Вираж установившийся может быть без скольжения (правильный вираж) и со скольжением.
Источник: Военно-авиационный словарь, Москва, Воениздат

Защо от РЛЕ реши, че се описва точно установен вираж? Има сериозна разлика между крен 60 и 70, има разлики във виражите и по скорост, и по височина, и по плътност на въздуха. Така че, изчисленията ти са малко безсмислени.

Безсмислени са за този, който не се замисля. РЛЕ дава данните за изпълнение на правилен вираж, защото възможните неустановени или форсирани виражи са безброй, а на летеца му трябва практическа информация. Ако ставаше въпрос за установен вираж, т.е с плъзгане, щеше да е посочено изрично. И именно защото РЛЕ има практическа насоченост, затова са дадени условията при които самолетът лети на границата на възможностите си. Защото какво го грее пилота, че самолетът може да направи вираж за 1 минута?
Има разлика между 60 и 70 градуса крен, колкото по-голям е кренът, толкова по-малко е времето за изпълнение на вираж. Затова изчислявах със 70 градуса, което между другото е границата за изтребителите от ВСВ. Когато става дума за минимално време на виража за даден самолет, нямаш особен избор от височини и скорости. Обикновено височината е близка до морското ниво, защото с нарастване на височината, ако скоростта не се променя подемната сила намалява и от там претоварването и ъгъла на крена също. На 7 000 метра Ла-5ФН ще направи вираж с такъв крен и скорост, точно друг път. Ако пък скоростта се увеличава с нея се увеличава и радиусът на виража, но на квадрат и по този начин времето пак се увеличава. Затова правилният вираж се определя само чрез скорост и претоварване/крен. Така че изчисленията са си съвсем валидни, освен ако съм допуснал някаква техническа грешка.

сравнението между самолетите от ВСВ и реактивни изтребители днес е много некоректно.

За това ще кажа, че е така, все пак концепциите са били различни.

И още - по принцип си прав за заниените х-ки заради ниската култура на изработка, но смятам, че обобщението е твърде силно, най-малкото защото се опира на предположение. Още повече, че твърдението, че при германците няма изобщо такава ситуация, е съмнително, меко казано.

Хич не се базира на предположение. За да установят защо серийните Ла-7 са с доста по-лоши характеристики от еталона, през 1944 г. се провеждат специални изпитания. И изводите са точно такива - заради ниско качество на изработката. Доклада от изпитанията го има из нета.
При германците я има тази ситуация, но чак към края на войната, когато отчаянието ги гони. Докато през 1942-1943 г. самолетите им са изпипани, то съветските от началото до края на войната се произвеждат мърляво.

ПП - как се влияе формулата от аеродинамичното качество на дадения ЛА?

Формулата не се влияе. Резултатите се влияят. Ако самолетът е с високо крилно натоварване или ниска тяговъоръженост, то няма да може да достигне това претоварване без да загуби скорост или височина. Това автоматично означава, че неговия правилен вираж, ще е с по-ниско претоварване, по-голям радиус и по-продължителен.

[Пепеляев]

..............

Тия дни се зачетох в спомени на руски летци(на сайта www.iremember.ru).Удивително е в първите тежки месеци на войната на какви лошо сглобени машини са летели.
И почти всички говорят за доста голяма аварийност несвързана с германците.Обяснимо е-всички заводи се евакуират,повечето работна ръка е неквалифицирана.

[bigbeer]

Машините ползвани в първите месеци на ВОВ са преимущественно предвоенна сглобка.Ниската производствена култура е по-логичното обяснение.Евакуираните заводи,като цяло,започват да дават серийна продукция летните месеци на следващата година.

[centara]

Малко допълнения към темата. Доклад от изпитания на Ла-5ФН. Пълната версия, а не тази, която се върти из руските сайтове.
Translated from
Hans-Werner Lerche
"Testpilot auf Beuteflugzeugen" ('Test Pilot on Prize Aircraft')
7th, revised edition 1999, Aviatic Verlag GmbH, Oberhaching
---
E'Rechlin
Eval. No. 90014
Evaluation of the Russian fighter aircraft La 5 with double-row radial, fuel-injected engine M 82 FNW
Final Report
Page 1
---
Br.B.No. ...../45 secret Br.B.No. 22470/45
Secret!

Summary

The La 5 has been greatly improved in comparison to earlier Russian fighter aircraft with regard to performance, properties and handling. The performance below 3 km has to be reckoned with. The top speed is lower than that of our fighters at all altitudes, the best climb at low altitude between 8-109 and 8-190. Especially for the 8-190 below 3 km altitude in climbing and turning, the La 5 is an opponent that has to be reckoned with. The handling deficiencies will hardly trouble the Russians who are used to worse characteristics. Range is short. Endurance at rated power ca. 40 min. Performance, properties and technical conclusions are stated.

Prepared: (H. W. Lerche) Fl. Haupting

Approved: [blank] Major und Kommandeur

Distribution:

TO beim RM, Chef TLR, KdE ) a.d.D.

Chef TLR/Fl E
Chef TLR/R?
Genst.Gen.Qu.6.Abt.
F?St. Ic Chef
F?St. Ic fr. L. Ost
GdJ
GdS
GdA
GdFl.Ausb.
Chef TBL/Fl E2
Versuchsverband O.L 2.Staffel

E'Stelle Re., E 2c
" E 2c
5 x " E 2 Beute
Forschungsf?hrung
DVL
Obb. Forschungsanst. O'gau
D.F. Friedrichshafen
Focke-Wulf, Bremen
EHAG, Wien
MKN,
B.& V., Hamburg
Ifa, Dessau

Rechlin, March 20 1945

The report features 4 pages of text.

Prepared:

..2.. Le/Li
Lerche, Haupting.

Approved:

Approved:

Read:

---
E'Rechlin
Eval. No. 90014
Evaluation of the Russian fighter aircraft La 5 with double-row radial, fuel-injected engine M 82 FNW
Final Report
Page 2
---

Aircraft data:

Weight empty equipped 2773 kg
Fuel (460 l) 354 kg
Lubricant (51 l) 46 kg
Ammunition (2x 200 rounds) 94 kg
Pilot 80 kg
Take-off weight 3347 kg

Weighing:

Left wheel 1437 kg
Right wheel 1484 kg
Tail wheel 426 kg
Take-off weight 3347 kg

Wing span 9.80 m
Area 17.5 m^2
Wing loading 191 kg/m^2
Take-off power 1850 HP

Armament: 2x 20 mm cannon with 200 rounds each
Armour:
To the front 57 mm armour glass windscreen
To the rear 68 mm armour glass as head protection and 7 mm back armour

Engine and airframe have already been thoroughly described in the reports of TLR/Ru. Performance stated is preliminary, detailed performance report is to follow.

1.) P e r f o r m a n c e

Rated power 1000 mm Hg (1.36 ata), 2400 rpm
Emergency power 1180 mm Hg (1.605 ata) 2500 rpm

Speed at
Emergency power (0 km) 520 km/h
Rated power (0 km) 490 km/h
Emergency power (1 km critical alt. ["Abfallh?he", literally "(pressure) drop altitude"]) 540 km/h
Rated power (2.4 km critical alt.) 540 km/h
Rated power (5 km critical alt.) 560 km/h
Rated power (6.5 km critical alt.) 540 km/h

Supercharger switching altitude (manually) 3500 m

Climb speed at

Rated power (0 - 3 km) 16 - 17 m/s
Rated power (4 km) 13 m/s
Rated power (7 km) 6 m/s
Ceiling 8 - 9 km

The engine must not be run at emergency power in supercharger high gear. Additionally, the critical altitudes are so low that full emergency power can't be reached either in climb or in horizontal flight with supercharger high gear engaged.

The aircraft was in immaculate condition. Flight hours are unknown, it has been operational for a longer time. The surface, especially of the wing (spar) is good, and the slats extending laterally to the front are fitting well.

---
E'Rechlin
Eval. No. 90014
Evaluation of the Russian fighter aircraft La 5 with double-row radial, fuel-injected engine M 82 FNW
Final Report
Page 3
---

2.) P r o p e r t i e s

Pilot's seat:

The pilot's seat is convenient. The view to the front is adequate, though heavily obscured by the twin-row radial engine at take-off, when landing and during taxying. On the ground and during flight exhaust fumes are very troublesome. The oxygen equipment apparently had never been used. It exhibited excessive leaking. It's patterned after the German oxygen equipment. Actuators and controls for propeller pitch, radiator, gills, trim etc. mostly consist of Bowden cables and control cables, creating much lost motion and weak, soft control.

Take-off:

A tendency to swing is existent as normal for the engine power, but can be controlled. One has to raise the tail wheel only slowly and not too early. The small ground clearance of the propeller has to be taken into account for that. Acceleration is good, the take-off run is relatively short (flaps 15 to 20 degrees). Elevator and rudder trim have to be set to their correct positions with care, as there's no trim indicator available.

Stability, control forces and effectiveness:

In the normal angle-of-attack range, with gear and flaps "up" as well as "down", directional stability is surprisingly good even in a full power climb, the elevator forces are normal. In steep turns, elevator forces are clearly positive and fairly high, so that for longer durations trim changes are advisable.

Directional static stability is present at normal rudder forces, which rapidly decrease in slow flight. At the same time, rudder effectiveness decreases, too. Directional dynamic stability is slight, with poor damping. Oscillations cease only slowly. However, the oscillation period (at 450 km/h IAS at H=2000 m about 3 s) is not so short that it would be impossible to immediately stop the oscillation by control inputs. Gunnery runs are well possible. [Original sentence above my head, translation attempt follows: "Rudder-induced roll is slight. Rudder-induced yaw is present, but not particularly troublesome."] Aileron-induced yaw is slight and negative, but not troublesome due to the good directional stability, and it can be compensated by small rudder deflections.

Aileron effectiveness is excellent. At 450 km/h IAS the time for a roll is hardly 4 s. At 600 km/h IAS the aileron forces just allow high control deflection speeds. In yaw the stick neutral position moves noticably.

Stalling:

At rated power, flaps and gear "up": At 210 to 200 km/h IAS, the slats deploy, the aileron forces decrease to the point of reversal. At 180 km/h IAS, roll damping appears to vanish. In yawed flight or at lower airspeed the aircraft rolls onto one wing. Without power, with gear and flaps "down" the same symptoms are encountered at similar airspeed indications. Pulling back the stick further, the elevator becomes forceless or even reversed immediately, its effectiveness almost vanishes. At the resulting very high angles of attack, the aircraft rolls onto one wing.

---
E'Rechlin
Eval. No. 90014
Evaluation of the Russian fighter aircraft La 5 with double-row radial, fuel-injected engine M 82 FNW
Final Report
Page 3 [typo in the German report, should be page 4]
---

The accelerated stall from a banked turn with power applied results in similar symptoms, but the aileron reversal is much more noticable, and occurs at relatively high speeds. For example, at H=2400 m [text missing in original ...] and 2.6 G equivalent to 67 degrees bank and 30-s-circle [...] force reversal present at and a slightly lower airspeed, respectively [...] the slats already extend. This flight status is hardly convenient.

[...] so one is forced to apply aileron inputs. When this happens, the stick displays the tendency to move to the cockpit wall. At least [...] is dangerous, since even after extension [...] still an angle-of-attack margin before stall present [...] troublesome aileron reversal can the shortest times for circling be achieved [...] performance at this altitude at about 28 to 30 s for the stationary full circle without altitude change. This is equivalent to a shortest time for a full circle at emergency power and 1000 m of about 25 s.

Landing:

Apprach at 200 km/h IAS and only with throttle applied. It's advisable to trim out the aircraft since the elevator control forces have to be reckoned with in the flare. It is possible to flare the aircraft to a three-point attitude and touch down perfectly. If that fails however, or if the ground is uneven, the poor stalling characteristics come into play, helped by the poor gear oleo damping. The aircraft quickly rises above three-point attitude, elevator control forces vanish and reversal occurs, and the effectiveness of the elevator that is blanketed by the wing afterwards hardly suffices to influence the "gallooping" that follows. Due to the small ground clearance, the propeller is especially endangered. If during gallooping greater angles-of-attack occur, the aircraft banks away, which due to the wide-track landing gear isn't tragic. In crosswind, the rudder efectiveness is insufficent to prevent a swing, so one has to rely on the help of the pneumatic hand brake.

Tactical conlusions and suggestions:

The La 5 is according to its engine power especially designed for combat at low altitude. Its top speed at ground level is very close to that of the 8-190 and the 8-109 (each at emergency power). The 8-109 with MW 50 is in the entire range superior in top speed and best climb. The relative acceleration should be similar. The aileron effectiveness is better than that of the 8-109. The times for a full circle are better than those of the 8-190 at ground level and worse than those of the 8-109. Even at the best climb, the 8-190 is inferior at up to about 3 km altitude. Due to its higher weight, the 8-190 accelerates slower, but is superior in all descending and diving situations and in shallow high-speed climbs. Except for sudden jinks to evade, diving attacks (comparison to Thunderbolt) followed by shallow high-speed climbs to get into a new position to attack (at IAS of best climb, the La 5 climbs at a steeper angle) are appropriate for the higher weight and higher wing loading of the 8-190, as well as not giving up airspeed and avoiding protracted turning fights, since one shouldn't assume that the Russians who are used to worse handling characteristics will be impressed by the aforementioned [troublesome] turning characteristics of the La 5. The short endurance of about 40 min at rated power, that decreases further if supercharger high gear is engaged, deserves special mention.

Финландски доклад за Me 109G-2

http://www.kurfurst.org/Performance_tests/109G_MT215/109G2_MT215.html

Руска статия по темата

http://www.23ag.ru/html/list4.html

[Sailor_Malan]

Tokу дочитам мемоарите на Бъд Андерсън и ми попадна оценката му за Як-9П(налагало му се е да изпитва такъв след Кореа) в сравнение с Р-51Н. Mного кратичко го е оценил човека.
Пише "Показателите рязко падат над 4500 метра. Мислех си, че е малка, спретната машина, докато не се качих пак в Р-51Н, за да го закарам на другия край на страната. Още на края на пистата вече знаех, че няма сравнение. Р-51Н е Кадилак, а Як-9П е Форд модел Т" и сетих за тая тема

[peterpetroff]

Ехееее, докъде били стигнали нещата тук! Последния път когато поглеждах темата се сравняваха Ла-5/7 и Як-9 с Ме-109Г-2! А сега за какво иде реч? Никак не е необходимо човек да бъде Бъд Андерсън за да направи очевиднита разлика в класите на Р-51Н и Як-9П, че даже пък и като възможностите им на големи височини! Абсурд! Няма такова сравнение!
Нито като концепция, нито като предназначение, нито като техническо решение има нещо общо между който и да е съветски или немски масов изтребител и Р-51. Евала на Андерсън че е умозаключил откъде се е взела топлата вода. Той само ако ги беше погледнал на пистата един до друг трябваше да се сети кой откъде е и какво може.

[Sailor_Malan]

Ехееее, докъде били стигнали нещата тук! Последния път когато поглеждах темата се сравняваха Ла-5/7 и Як-9 с Ме-109Г-2! А сега за какво иде реч? Никак не е необходимо човек да бъде Бъд Андерсън за да направи очевиднита разлика в класите на Р-51Н и Як-9П, че даже пък и като възможностите им на големи височини! Абсурд! Няма такова сравнение!
Нито като концепция, нито като предназначение, нито като техническо решение има нещо общо между който и да е съветски или немски масов изтребител и Р-51. Евала на Андерсън че е умозаключил откъде се е взела топлата вода. Той само ако ги беше погледнал на пистата един до друг трябваше да се сети кой откъде е и какво може.

Aми това му е било част от работата на човека след ВСВ - да тества разни работи, сред тях и трофеен Як-9П, та просто прави кратко сравнение с нещо сходно.

[peterpetroff]

та просто прави кратко сравнение с нещо сходно.

Да, тук си много прав, Сейлър - 'нещо сходно' в смисъл: витлов изтребител от същата ера и с това се изчерпва свързващото и общо между двете машини.

[centara]

Tokу дочитам мемоарите на Бъд Андерсън и ми попадна оценката му за Як-9П(налагало му се е да изпитва такъв след Кореа) в сравнение с Р-51Н. Mного кратичко го е оценил човека.
Пише "Показателите рязко падат над 4500 метра. Мислех си, че е малка, спретната машина, докато не се качих пак в Р-51Н, за да го закарам на другия край на страната. Още на края на пистата вече знаех, че няма сравнение. Р-51Н е Кадилак, а Як-9П е Форд модел Т" и сетих за тая тема

Важното е, че на ниска височина Як-9П е по-маневрен! Остнаналите показатели са просто подробност. Какво като Як-9П се пръква когато вече Р-51Н е спрян от производство. Щом е по-маневрен на ниски височини, значи е по-добър

[peterpetroff]

Сега остава и Р-51Н да си намери някаква, каквато и да е, работа като изтребител на ниските височини, че тогава Як-9-ката да му разкаже играта с маневреност по виражите...
В Корея би следвало да е имало доста чести срещи между Як-9 и Мустанги на ниски височини. Доколкото ми е известно там Мустангите са използвани основно като изтребител-бомбардировачи или щурмовици, колкото и това да е далеч от първоначалното им целево предназначение. Интересно ми е какви са отзивите от подобни срещи?

[кало]

мислех да не пиша повече тук, ама...

Щом е по-маневрен на ниски височини, значи е по-добър

Ами да - за съветските условия е по-добър. Боевете се водят на височини до 3-4000 метра и често са маневрени. каква е цената на Як-9П и на Мустанга? колко е времето за изработка, колко струва поддръжката на единия и на другия...

[peterpetroff]

Добре, а защо всичко в тая тема се пречупва през условията на Източния фронт и боевете на малки височини?
Як-9 е опит за създаване на фронтови изтребител за условията на Изт.фронт- къде повече, къде по-малко успешен, има поне още 5 машини, които да оспорват лидерството му и от немска и от руска страна.
Р-51 е ескортен изтребител, чувстващ се най-добре на големи и много големи височини, при това безспорно най-добрия ескортен изтребител от витловата ера без практически никаква конкуренция. А на малки височини Р-51 ако губи по виражите от Як-9, то какво да кажем за скороподемността и тяговъоръжеността му и максималната му скорост? Все неща, които на малки височини имат своята тежест.
Кало споменава за цена, стойност на поддръжка и др. екплоатационни разходи. Ами нека да погледнем произведената бройка Мустанги и ще установим, че за да бъде призвеждана в такива количества тази машина е опрвдавала това с експлоатационните си качества и ТТ характеристики.

[gollum]

Защото поначало сравнението трябва да отчита неща като особености на ТВД; стратегически възможности на страната, която произвежда / използва съответната машина (ясно е, че тези възможности са различни и това, което може да е технологично и "евтино" за САЩ, може да не е такова за СССР или Германия); тактически изисквания, поставени пред машината (предназначение) и други. Или могат да се сравняват чисто възможностите на два самолета, като се отхвърлят изцяло всички споменати по-горе фактори (както е правил, явно споменатия от Сейлър изпитател). Второто сравнение ще даде някакви по-скоро абсолютни стойности на сравнението (единият има по-добри възможности на еди-какви си височини и такива неща), докато сравнение по първата схема ще даде относителна база за сравнение (т.е. сравнението не е между двете машини пряко), т.е. доколко всеки от самолетите е бил удобен за това, за котео се е използвал - вършил е работа, образно казано.

[Sailor_Malan]

Сега остава и Р-51Н да си намери някаква, каквато и да е, работа като изтребител на ниските височини, че тогава Як-9-ката да му разкаже играта с маневреност по виражите...
В Корея би следвало да е имало доста чести срещи между Як-9 и Мустанги на ниски височини. Доколкото ми е известно там Мустангите са използвани основно като изтребител-бомбардировачи или щурмовици, колкото и това да е далеч от първоначалното им целево предназначение. Интересно ми е какви са отзивите от подобни срещи?

В ролята на щурмова машина много активно са ползвани още първите Мустанги, така че може спокойно да приемем, че и в Корея са ползвани изцяло по предназначение.
А какво да кажем за макс. скорост
Як-9П
505/576 км/ч(на височина)
с ВК-107
590/660

Р-51D
703 при земята /635 на голяма височина

Р-51Н
784 км/ч

Та за какво въобще иде реч?

[centara]

Сега остава и Р-51Н да си намери някаква, каквато и да е, работа като изтребител на ниските височини, че тогава Як-9-ката да му разкаже играта с маневреност по виражите...

Срещу самолет от класата на Як-9П, Мустангът просто няма шанс. Резултатите от боевете в Корея, само потвърждават това

Ами да - за съветските условия е по-добър. Боевете се водят на височини до 3-4000 метра и често са маневрени. каква е цената на Як-9П и на Мустанга? колко е времето за изработка, колко струва поддръжката на единия и на другия...

Много интересно, какви са съветските условия, през 1946 г.? И какви боеве се водят тогава на височини до 3-4000 метра?
Колкото до цената - така е. Качеството струва пари. Но въоръжаването с посредствени самолети излиза по-скъпо.

Добре, а защо всичко в тая тема се пречупва през условията на Източния фронт и боевете на малки височини?

Защото иначе лъсва, колко назад е бил СССР по онова време.

Та за какво въобще иде реч?

Ми той Бъд Андерсън го е казал - Кадилак и Модел Т.