Сравнение на качествата на самолетите от Втората световна война

[peterpetroff]

Октакто започнахте да доказвате на Bigbeer колко велики са едни или други машини с красиви снимки и иронични коментари на казаното от него като че ли темата загуби посоката, която беше поела преди това.
За мен бяха интересни различните начини (гледни точки) на оценка на една бойна машина. Една страна залагаше павече на тахническите характеристики, друга на човешкия фактор и тактически схеми. Лично според мен истината е някъде по средата, като с изравняването или доближаването на техническите характеристики на две машини се увеличава значимостта на човешкия фактор. Последният, съответно, е в състояние да компенсира техническите недостатъци на машината си в сравнение с дуга, разбира се, до определена степен и ниво благодарение на уменията, опита, информацията за ТТ възможности на противниковите машини и т.н. Съответно пилотът е в състояние, пак благодарение на гореизброените си качества, да подсили и подчертае някой от параметрите на машината си и да се възползва максимално от тях, така както и да се възползва максимално от даден, известен му, недостатък на противникова машина.
Естествено, всичко казано до момента има най-голяма тежест в случай на равни други условия при водене на въздушния бой: равно количествено съотношение, еднаква височина на срещата, липса е елемента на изненадата, еднакво или никакво въздействие на ПВО, слънчево греене, машини от един клас и със съизмеримо количество гориво т.е. с еднаква възможност за времева продължителност за водене на въздушен бой и т.н. и т.н.
Т.е. едновременно съчетаване на много условия, вероятността, на които да се случат в практиката е сведена почти до 0.
Итнересното за мен е друго- кометирането на някои по-'нетрдиционни' качества на самолетите, които според мен често се пренебрегват в ТТ им характеристики, но имат понякога огромно практическо значение, често определящо изхода от въздушния бой.
такова качества са т.нар.' живучест' съжалявам, че използвам руската дума, но не мога да се сетя за неин аналог на български, наличие/липса на 'моторно' оръдие (много пилоти в мемоарите си го описват като особено ценно в сравнение с крилните примерно), тегло на секунден залп, боекомплект на оръдия/ картечници, наличие/липса на радиокомуникация, лесни техническо обслужване за поддръжка и възстановяване на повредена машина, възможност за излитане/кацане на машината от разкалянаи или заснежени полоси, липса/ наличие на възможност за подкачане на различни оръжия според целите на задачите, прецизност на мерници и навигационна система, общо оборудване на кокпита идобра видимост от него.

[Sailor_Malan]

еднакво или никакво въздействие на ПВО,

Виж клипчето, при едната от атаките на летище се виждат едни облачета дето отиват към Тъндърболта. И въпреки това, нищо не спасява немския самолет на земята

[centara]

Октакто започнахте да доказвате на Bigbeer колко велики са едни или други машини с красиви снимки и иронични коментари на казаното от него като че ли темата загуби посоката, която беше поела преди това.

Аз лично отгвоворих по този начин, защото въпросът изискваше да обяснявам очевидни неща, а какво по-очевидно от една снимка?

За мен бяха интересни различните начини (гледни точки) на оценка на една бойна машина. Една страна залагаше павече на тахническите характеристики, друга на човешкия фактор и тактически схеми. Лично според мен истината е някъде по средата, като с изравняването или доближаването на техническите характеристики на две машини се увеличава значимостта на човешкия фактор. Последният, съответно, е в състояние да компенсира техническите недостатъци на машината си в сравнение с дуга, разбира се, до определена степен и ниво благодарение на уменията, опита, информацията за ТТ възможности на противниковите машини и т.н. Съответно пилотът е в състояние, пак благодарение на гореизброените си качества, да подсили и подчертае някой от параметрите на машината си и да се възползва максимално от тях, така както и да се възползва максимално от даден, известен му, недостатък на противникова машина.
Естествено, всичко казано до момента има най-голяма тежест в случай на равни други условия при водене на въздушния бой: равно количествено съотношение, еднаква височина на срещата, липса е елемента на изненадата, еднакво или никакво въздействие на ПВО, слънчево греене, машини от един клас и със съизмеримо количество гориво т.е. с еднаква възможност за времева продължителност за водене на въздушен бой и т.н. и т.н.
Т.е. едновременно съчетаване на много условия, вероятността, на които да се случат в практиката е сведена почти до 0.

Аз съм на мнение, че при сравнения на каквито и да е машини, трябва да се прави всичко възможно да се изключи човешкия фактор от сравнението.

Итнересното за мен е друго- кометирането на някои по-'нетрдиционни' качества на самолетите, които според мен често се пренебрегват в ТТ им характеристики, но имат понякога огромно практическо значение, често определящо изхода от въздушния бой.
такова качества са т.нар.' живучест' съжалявам, че използвам руската дума, но не мога да се сетя за неин аналог на български, наличие/липса на 'моторно' оръдие (много пилоти в мемоарите си го описват като особено ценно в сравнение с крилните примерно), тегло на секунден залп, боекомплект на оръдия/ картечници, наличие/липса на радиокомуникация, лесни техническо обслужване за поддръжка и възстановяване на повредена машина, възможност за излитане/кацане на машината от разкалянаи или заснежени полоси, липса/ наличие на възможност за подкачане на различни оръжия според целите на задачите, прецизност на мерници и навигационна система, общо оборудване на кокпита идобра видимост от него.

Тези фактори също са много важни, но за съжаление малко от тях се поддават на количествено измерване - напр. ергономичност на кабината или възможност за действия от неподготвени полоси.

[кало]

не съм забравил да пиша по темата, но днес стана късно.

За съжаление не мога да намеря колко е максималната скорост на G-2 с използване на MW-50

подозирам, че никой не може да се сети за това нещо.

Време за вираж - 21 сек, само с половин секунда по-бавно от Ла-7.

разликата между 21 и 19 не е 0,5. (191 кг/кв. м (нормално натоварване за Г-2) срещу 184 кг/кв. м, в най-тежкия за Ла-7 вариант)

Максимална скороподемност при земята 22 m/s, без MW-50. При Ла-7 най-високата стойност, която съм срещал е също толкова, но с форсаж. Иначе в отчет от изпитания гледам - 17 m/s.

Да, така е. Макар че, според спомените на летци, Ла-ФН и Ла-7 нямат проблеми с догонването на Г при набор. Може пък да става дума за Г-6, който е почти два пъти по-зле в този аспект от Г-2.

[centara]

Всички месери, които имат възможност да използват GM-1 могат да използват и MW-50.

[кало]

това не значи, че го ползват. MW-50 се появява през 44-та, затова и се слага на новите модификации на Г, като се започне с 5. Трябва да се отбележи и, че той дава сериозен прираст на мощност (до 1800), което не значи автоматично толкова сериозен прираст на скорост. на малки височини ефектът е от около 10 км/ч. плюс с около 25-30 % по-висок разход.

[centara]

това не значи, че го ползват. MW-50 се появява през 44-та, затова и се слага на новите модификации на Г, като се започне с 5. Трябва да се отбележи и, че той дава сериозен прираст на мощност (до 1800), което не значи автоматично толкова сериозен прираст на скорост. на малки височини ефектът е от около 10 км/ч. плюс с около 25-30 % по-висок разход.

Тук трябва да се изясни следното. Както сам посочваш от G-5 (т.е от началото на 1943 г.) нататък на месершмитите се появяват системите MW-50. Само, че с появата им G-2 не изчезват автоматично. Особено на Източния фронт си се ползват активно и през 1943 г., а не бих се учудил и за началото на 1944 г. По тази прична е съвсем в реда на нещата и G-2 да използва MW-50, тъй като разполага с необходимото оборудване. За Luftwaffe е честа практика да ъпгрейдва намиращите се на фронта с нововъведения от последните серии. Само, че се съмнявам някой да е правил изпитания, с G-2 и MW-50 през 1943 г., тъй като по това време немските конструктори си имат по-важни задачи.
Ефектът от MW-50 на Me 109G-6 със същия двигател DB 605A е 50 км/ч на морското ниво.

разликата между 21 и 19 не е 0,5. (191 кг/кв. м (нормално натоварване за Г-2) срещу 184 кг/кв. м, в най-тежкия за Ла-7 вариант)

Май използваш данни за Ла-5. За Ла-7 ето тук
Между другото, спомних си, че имаше един интересен сайт за Ме 109 и се порових да го намеря пак. Сигурно и други форумци го знаят, но все пак:

http://www.virtualpilots.fi/feature/articles/109myths/

Има и доста неща относно тази тема. За който го мързи да рови:
Did most of the 109's have MW-50 or GM-1?

Of all the 109G's he ever saw and flew, all had Water Methanol injection. This could be used in combat for up to about 2 min. any further use would have resulted in the engine being damaged and needing replacement upon landing. The F's did not have this boost system. It helped pilots in emergency situations in catching up to fighters or running away from them.

Case: Me 109 G-2
There are some trustworthy numbers of the 109s as well. The Finnish test flight report of Me 109 G-2 "MT-215" was flown 6.5.1943 by captain Pekka Kokko, famoust Finnish test pilot, with a regular combat squadron plane with full combat equipment, including all ammo for all guns and full fuel load. The report specifically mentions the radiators opening fully at some points during the climb test. The max-speed tests were run with the radiators manually shut. Its level speed peaked at about 6400 meters at roughly 645 km/h on 30 minute power setting. The climb rate peaked at 2000 meters when the plane grabbed altitude 24,7 meters per minute. Height/climbrate: 3000m / 18,9 m/sec - 4000 m / 17,2 m/sec - 5000 m / 17,2 m/sec - 6000 m / 15,1 m/sec - 7000 m / 13,4 m/sec - 8000 m / 13,7 m/sec, 9000 m / 9,0 m/sec, 10 000 m / 5,9 m/sec. Climb to 4000 meters: 3,2 mins - 5000 meters: 4,1 mins - 6000 meters: 5,1 mins and 8000 meters: 7,6 minutes.
Other data: stall speed clean 170 km/h (could not be clearly defined). The nose sunk and the plane banked calmly to the right wing. At landing configuration the stall speed was 145 km/h. With full power the plane could be held hanging from the prop at 60° nose-up attitude ASI showing 130-140 km/h. Up to 350 km/h with a hard pull in the bank plane could be stalled (!) At 1000m altitude 180° turn required 10 s (G-2), starting speed 450 km/h, final speed 380 km/h. Full circle 18 s with final speed 330 km/h. Full 360° bank required 22 s with 360 km/h, bank angle 70° acceleration 3 g.



При всички случаи обаче, излиза едно нещо - Ла-7 и Ме 109G-2 са с приблизително равни летателни характерестики. За някакво ясно изразено превъзходство не може да се говори. Защото от друга страна при Ла-7 фронтовите машини са с доста по-ниски данни от еталоните.

[Imperial]

OT: MW-50, или 50/50 воднометанолова смес, и днес е популярен, евтин и достъпен инструмент за постигане на високи мощности от двигатели с принудително пълнене. Тук, вероятно и в Б-я, не знам, това е състава на сместа дето се пръска по предното стъкло Разбира се не се нарича MW-50. Аз самият планирам да си взема комплект за инжекция на "meth" ако не ми излязат сметките с етанола (на юг го има много, но тук хич).

[кало]

При всички случаи обаче, излиза едно нещо - Ла-7 и Ме 109G-2 са с приблизително равни летателни характерестики. За някакво ясно изразено превъзходство не може да се говори. Защото от друга страна при Ла-7 фронтовите машини са с доста по-ниски данни от еталоните

след всички постове, това мнение е или: напълно невярно, или - в най-добрия случай - wishful thinking.

Първо - Г-2 отстъпва на Ла-5ФН по всички показатели, с изключение на скороподемността.

Г-2, Ла-5ФН, Ла-7 (две оръдия)

скорост - 525/650, 580/630, 612/680


минимално време на вираж - 20,5; 18; 19 (минималният радиус на виража на усреднена височина 1000 метра за Ла-5ФН и Ла-7 е значително по-малък от този на Г-2)

скороподемност - 21; 19,3; 21

набор на 5000 м - 4,5; 5,3; 4,6

(изт. - "Истребители Лавочкина" Н. Якубович; "Советские истребители ВОВ - МиГ-3, ЛаГГ-3, Ла-5" В. Воронин, П. Косников; http://www.adlertag.de/hauptindex.htm ; airwar.ru ; airpages.ru ; http://www.xs4all.nl/~fbonne/warbird...messbf109.html ; )

сори, че са на руски всички цитати, има ги на много места, но ги взимам от статията на Александър Павлов "Три мита за месера", на която не може да се вмени отрицателно отношение към германския самолет:

Д.А. Алексеев, воевавший на «Лавочкине» в 1944 году, сравнивает советскую машину с основным на то время противником - Bf 109G-6. «По скороподъемности Ла-5ФН превосходил «Мессершмитт». Если «месс» пытался уйти от нас вверх, догоняли. И чем круче «мессер» уходил вверх, тем легче его было догнать.
По горизонтальной скорости Ла-5ФН был чуть-чуть быстрее «мессера», а преимущество «Ла» в скорости над «фоккером» было еще больше. В горизонтальном полете ни «мессер», ни «фоккер» от Ла-5ФН уйти не могли. Если у немецких летчиков не было возможности пикировать, то мы их, рано или поздно, догоняли.
Надо сказать, что немцы свои истребители постоянно совершенствовали. Была у немцев модификация «мессера», которая Ла-5ФН по скорости даже превосходила. Появилась она тоже под конец войны, где-то к концу 1944-го. Мне с этими «мессерами» встречаться не приходилось, а вот Лобанов встретился. Хорошо помню как Лобанов сильно удивлялся, что попались ему такие «мессеры», которые от его Ла-5ФН ушли на кабрировании, а он не смог их догнать».

Хауптманн Ханс-Вернер Лерхе, который в сентябре 1944 года в Рех-лине испытывал трофейный Ла-5ФН, писал в отчете. «Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше был приспособлен для боев на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bt109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Bf 109 с MW50 по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла-5ФН выше, чем у «сто девятого», время виража у земли меньше».

[centara]

Първо - Г-2 отстъпва на Ла-5ФН по всички показатели, с изключение на скороподемността.

минимално време на вираж - 20,5; 18; 19 (минималният радиус на виража на усреднена височина 1000 метра за Ла-5ФН и Ла-7 е значително по-малък от този на Г-2)

скороподемност - 21; 19,3; 21

набор на 5000 м - 4,5; 5,3; 4,6

(изт. - "Истребители Лавочкина" Н. Якубович; "Советские истребители ВОВ - МиГ-3, ЛаГГ-3, Ла-5" В. Воронин, П. Косников; http://www.adlertag.de/hauptindex.htm ; airwar.ru ; airpages.ru ; http://www.xs4all.nl/~fbonne/warbird...messbf109.html ; )

Минималните времена за вираж, които даваш са объркани. За Ме 109G-2 си дал за установен вираж, а за Ла-7 неустановен. Времето изпълнение на неустановен вираж за G-2 е 18 сек, а Ла-7 извършва установен за 20,5 сек - погледни тук или в тази таблица от Авиация и Космонавтика. Между 21 (времето за установен вираж на Me 109G-2) и 20,5 (за Ла-7) разликата е половин секунда - твърде малко за да се тръби за някакво превъзходство. Относно радиуса на виража, не забравяй, че месера има и предкрилки именно с такава цел.
За скороподемността няма какво да говорим - с всякакви форсажи Ла-7 изостава. Малко е дребнаво, но времето 4,5 мин за набор на 5 000 метра за G-2 е занижено. Сигурно е взето при изпитания на пленен пет точков G-2. Иначе серийния G-2 набира тази височина за 4,1 мин.
И какво излезе, че от всичките 3 показаталя Ла-7 има ясно изразено превъзходство само по максимална скорост на морското ниво. Към 5 000 метра предимството му съвсем се стопява. При виражите, нещата са на кантар, а по скороподемност, Ме 109G-2 се представя малко по-добре.
Ако това за теб е пълно превъзходство за Ла-7, то тогава превъзходството на Ме 109G-2 над Як-9 трябва да е смазващо.
Обаче трябва да се подчертае нещо и то много дебело - ако всеки сериен G-2 постига данните на прототитпите, то същото изобщо не може да се каже за среийните Ла-7 т.е трябва да имаме известни резерви когато боравим с данни получени при изпитания на еталон (както в случая) и после ги отнасяме към серийна машина.
Относно въоръжението - да, на Ла-7 е по-тежко, но това то играе съществена роля най-вече срещу бомбардировачи. Срещу изтребители, въоръжението на Me 109G-2 си е напълно адекватно.
Цитатите няма да ги разглеждам по същество, защото са неотносими към спора - става дума за G-6 и Ла-5ФН. Но просто от любопитство ще попитам, защо не цитира и следния пасаж от доклада на Лерхе.

Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

[кало]

Не цитирах германския доклад по същата причина, по която се въздържам да цитирам руските данни за пленени Г-2 - не могат да бъдат достатъчно достоверни.

Много моля - покажи ми източник, който да сочи тези времена за "установен" и "неустановен" вираж (подозирам, че на български не се ползват тези термини - по-скоро вираж без и вираж със загуба на скорост).

И какво излезе, че от всичките 3 показаталя Ла-7 има ясно изразено превъзходство само по максимална скорост на морското ниво.

На това му се вика да наричаш черното бяло. Ла-7 има пълно превъзходство по скорост на височина до 6500 метра (цифрата 650 Г-2 може да поддържа на височини над 6000 метра и то за не повече от три минути, при Ла-7 680 е при десетминутен форсаж), по маневреност - на височини до 5000 метра (тук е включен не само радиус на виража, а и моментна скороподемност при вертикален маньовър, натоварване на крило, поведение при пикиране, поведение при голям ъгъл на атака), защитеност на пилота, въоръжение.

Моля, когато даваш някой източник за единия самолет, ползвай данните му и за другия, например в изданията "война в воздухе".

Да, Ла-5ФН и Ла-7 изостават с форсаж по набиране на височина 5000 метра от Г-2, разликата е от 20-30 секунди. Интересно е, че такъв набор не показват и следващите Г-варианти, чудя се защо са ги строили...

[Юлиан Август]

На височини до 4000 м., където се водят боевете на Източния фронт, Me 109 G2 не може да се равни по скорост нито с Ла 7, нито с Як 9. Скорости се равнят на еднакви височини....
Ме 109 Г2 - при земята 505 км/ч, на височина 4000 м. - 590 км/ч
Як 9 - съответно 520 км/ч и 599 км/ч на 4300 м.
За Ла 7 вече се дадоха данни.
За Як 3 по-добре да не пиша, ама хайде 576/646...

По източници от: тук, тук, тук и тук.

Но да не забравяме, кой е основния противник при излизането на Г-2, а това е Як-1. При появата си немския самолет изпълва задачата да изненада неприятно противника, иначе, след закономерните доработки на руснаците, от Месершмит отговарят с нови версии на Густав. Г-6, например, който ако и да има по-слаба скороподемност (2000м. за 2,9 с, срещу 1,5с за Г-2), то показателите му на ниски височини са по-добри и на тях може да използва и MW-50. И така, до появата на Як-3 Там от Райха нещо се позабавят с отговора. А и Як-овете се отличават от немските машини по това, че имат висока бойна скорост, твърде близка до максималната. Колко време може да подържа своята максимална Ме 109 Г2, Кало е посочил. Изобщо, с по-добрите си характеристики на ниски височини, по-мощно въоръжение, висока скорост на крена и при пикиране, FW 190 неслучайно бързо се налага на Източния фронт.

Колкото до заводските еталони, то те могат да се разглеждат доста двояко - Коджедуб да речем твърди, че Ла-7 на форсаж развива доста по-висока скорост, почти 700 км/ч. При точно такива условия, той и неговия воден застигат реактивен Ме 262, чийто пилот нехайно лети по права линия, без да се оглежда назад. Явно е считал скоростта си за недостижима. Така и го свалят, с преследване, а не при излитане/кацане или виражен бой, както често се случва на Западния фронт.
Да се твърди голословно, че абсолютно всеки немски изтребител е представлявал аналог на заводския си еталон е смешно. Самите пилоти установяват колко немаловажно е едно добро измиване на машината, да речем - дава прираст с 5-10 км/ч. Качеството на синтетичния бензин, който се кара по фронта, също е различно. След определен момент липсата на вискооктанов такъв става хронична. Всичко това дава отражение на показателите на машините. Часовете моторесурс - също. Изобщо, има куп фактори, които влияят на машините по всички фронтове и националности.

[кало]

Относно радиуса на виража, не забравяй, че месера има и предкрилки именно с такава цел.

а Ла-7 няма предкрилки, така ли?

[centara]

Много моля - покажи ми източник, който да сочи тези времена за "установен" и "неустановен" вираж (подозирам, че на български не се ползват тези термини - по-скоро вираж без и вираж със загуба на скорост).

На български термините са установен (без промяна на параметрите на полета) и неустановен (с промяна). Вероятно са дошли от руски. В руския език се употребява още и израза правилен вираж.
Повечето руски източници деликатно замълчават относно това какви данни дават за виража и отначало аз си мислех, че става все дума за правилен вираж. Но преди година и нещо докато гледах на книгата на Степанец, за УТИ-26 попаднах на следната таблица:

----------------T---------T---------T----------T-----------¬
¦ Элемент ·Скорость ¦Скорость ¦ Время вы-¦ Изменение ¦
¦ пилотажа · ввода, ¦ вывода, ¦ полнения,¦ высоты по-¦
¦ · км/ч ¦ км/ч ¦ с ¦ лета, м ¦
¦===============+=========+=========+==========+== =========¦
¦Штопор ·175...180¦ 8...10 ¦ ¦ - ¦
¦Вираж ·300...320¦250...280¦ 22 ¦ 0 ¦¦
Переворот ·220...240¦ 350 ¦12,5...14 ¦-450...-600¦
¦Боевой разворот·400...420¦220...240¦ 14...17 ¦ 750...950 ¦
¦Бочка ·260...270¦260...270¦ 3,5...4,0¦ 0 ¦
¦Петля ·380...400¦ 360 ¦ 20...26 ¦ 0 ¦
¦Иммельман ·420...450¦200...250¦ 13 ¦ 800...900 ¦

Малко се разбъзика при копи/пейст, но пак се вижда че времето за вираж 22 секунди е постигнато като скоростта на самолета намалява от 320-300 км/ч на 280-250 км/ч т.е виража е неустановен, неправилен. Но във всички руски източници след Степанец това не се споменава. Даже и Кузнецов, който иначе е напсисал чудесна книга за Як-1. Тъй че зрънцето на съмнение беше посято. За Ла-5, Ла-7 подобни "гафове" не съм срещал, но въпреки това може да се установи положението. Първо - ако 19 сек е установения вираж, то неустановения трябва да е от порядъка на 15-16 сек т.е ъглова скорост от 24 градуса в секунда - колкото на F-15C или Рафал - изтребители с максимално експлоатационно претоварване 9g! Радиусът на виража на изтребителите от ВСВ е доста по-малък, но и скоростта им е доста по-малка от тези на съвременните.
Второ - ето какво пише в ръководството за летателна експлоатация на Ла-5ФН:

Виражи с креном 60 - 70° производить на скорости 320 – 340 кч/час. Самолет на вираже устойчив. При перетягивании ручки на вираже появляется покачивание самол¸та с крыла на крыло. Перекладывание самол¸та из виража в вираж происходит быстро на отклонение элеронов самол¸т реагирует хорошо. В случае потери скорости на вираже и сваливания на крыло необходимо дать ручку от себя.

Така - установените виражи се изпълняват при ъгъл 70 градуса, защото това е ограничението по претоварване (в случая е 3 - при по-голямо виража ще стане неустановен, не че самолета ще се разпадне) и скорост 340 км/ч. Взимаме формулата за време на виража, която в случай че знаем скоростта и претоварването е:
t=2pi*Vвир/g*sqrt(n2-1)
където pi e 3,14
Vвир е 340 км/ч или 94 м/сек
g e 9,81
n e претоварването, в случая - 3
Заместваме и се получава 590,32/27,74 или 21,28 сек
Ла-7 е усъвършенстван Ла-5ФН и е по-аеродинамичен е нормално неговото време на виража да е малко по-малко към 20,5 - колкото показват и данните, които ти представих.
Трето - има автори, които изрично посочват време на установен вираж. За "страшилището за Луфтвафе" Як-9У с ВК-107 то е 21,7 сек. цитат

Испытания показали, что в диапазоне эксплуатационных центровок, серийный Як-9У устойчив как с зафиксированным, так и со свободным управлением. Продольная управляемость аналогична самолету Як-9 с мотором М-105ПФ, а правильный вираж (без скольжения) на высоте 1000 м истребитель выполнял за 21,7 сек. По приемистости и вертикальной маневренности до высоты 7000 м Як-9У ненамного превосходил немецкий Bf 109G-4. Так, советский истребитель с высоты 1000 м набирал за боевой разворот 1280 м, в то время как немецкий - 1150 м.

Статията е за създаването на Як-9У, има я на www.airwar.ru. Силно се съмнявам Ла-5ФН или Ла-7 да имат толкова по-добри времена от Як-9У с ВК-107. Всичко това ме кара да смятам, че в онези данни деликатно е забравено да се спомене, че след изпълнението на виража, самолетът или е бил на по-ниска височина или с по-ниска скорост.

На това му се вика да наричаш черното бяло. Ла-7 има пълно превъзходство по скорост на височина до 6500 метра (цифрата 650 Г-2 може да поддържа на височини над 6000 метра и то за не повече от три минути, при Ла-7 680 е при десетминутен форсаж), по маневреност - на височини до 5000 метра (тук е включен не само радиус на виража, а и моментна скороподемност при вертикален маньовър, натоварване на крило, поведение при пикиране, поведение при голям ъгъл на атака), защитеност на пилота, въоръжение.

За да дам някакво мнение, ще трябва първо да обясниш какво разбираш под пълно превъзходство. Оставам с впечатление, че във всеки случай някои от характеристиките на една машина са по-високи от тези на друга, без значение с колко, това е пълно превъзходство. И би ли ми казал откъде го измъкна това ограничение за работата на двигателя на G-2? Само за сведение - никой сериен Ла-7 не е развивал скорост над 660 км/ч. 680 е постижение на прототипа.

Да, Ла-5ФН и Ла-7 изостават с форсаж по набиране на височина 5000 метра от Г-2, разликата е от 20-30 секунди. Интересно е, че такъв набор не показват и следващите Г-варианти, чудя се защо са ги строили...

Очевидно на немците им е трябвало повече тежко въоръжение отколкото скороподемност. Може би защото над Райха се появява бомбардировач, срещу който 2х 7,92 картечници и 1х 20 мм оръдие са недостатъчни.

а Ла-7 няма предкрилки, така ли?

Сори, имах в предвид автоматични задкрилки.

[кало]

първо - имаш грешки в размислите на тема установен и неустановен вираж. загуба на скорост от 50 км/ч не е определящ признак на неустановен вираж. или по-точно - такъв вираж е всеки един, изпълнен с промяна на полетни параметри (освен вектора) - претоварване, скорост, ъгъл на крен, ъгъл на атака, дори височина в малки рамки). "форсиран" е неустановен вираж с постоянно увеличаване на тягата, ъгъла на атака, промяна на крена с цел запазване на височина, при който се постига максимално претоварване и минимално време и радиус. може да доведе до екстремно понижаване на скоростта.

Защо от РЛЕ реши, че се описва точно установен вираж? Има сериозна разлика между крен 60 и 70, има разлики във виражите и по скорост, и по височина, и по плътност на въздуха. Така че, изчисленията ти са малко безсмислени.

Първо - ако 19 сек е установения вираж, то неустановения трябва да е от порядъка на 15-16 сек т.е ъглова скорост от 24 градуса в секунда - колкото на F-15C или Рафал - изтребители с максимално експлоатационно претоварване 9g! Радиусът на виража на изтребителите от ВСВ е доста по-малък, но и скоростта им е доста по-малка от тези на съвременните.

установеният вираж на И-153 е за време от от 12 секунди и се вмества два пъти в кръга на Емил, например. При И-16 е именно 15-16 секунди. Без претоварване от 9g. Тоест - сравнението между самолетите от ВСВ и реактивни изтребители днес е много некоректно.


И още - по принцип си прав за заниените х-ки заради ниската култура на изработка, но смятам, че обобщението е твърде силно, най-малкото защото се опира на предположение. Още повече, че твърдението, че при германците няма изобщо такава ситуация, е съмнително, меко казано.

В руския език се употребява още и израза правилен вираж.

това е частен случай на установен вираж, изпълняван без приплъзване (промяна на положението на педалите).


ПП - как се влияе формулата от аеродинамичното качество на дадения ЛА?