ВСВ авиацията накратко

[Hartman]

Забравяте много "дребната" подробност,че Хе-112 е изключително сложен за производство и експлоатацията му е доста трудоемка

[lancelot]

Мисля да запиша руските :twisted:

Кога ще стане това?

Освен това в ВСВ има други участници,чиито самолети не са споменати-САЩ,Англия,Франция,Япония... Знам че всичко е въпрос на време и ще се радвам ако някой предостави имформация за самолетите на другите страни участнички в тази война. :twisted:

[Imperial]

желание - много
време - никакво

[Thunderchief]

Мисля да запиша руските :twisted:

Кога ще стане това?

Освен това в ВСВ има други участници,чиито самолети не са споменати-САЩ,Англия,Франция,Япония... Знам че всичко е въпрос на време и ще се радвам ако някой предостави имформация за самолетите на другите страни участнички в тази война. :twisted:

Аз бих могъл да помогна, обаче предлагам да го направим така
- ти казваш кой самолет те интересува
- аз давам информация
Иначе трябва да напиша постинг с размерите на енциклопедия
За начало една от любимите ми щайги Р-47

Р-47D стал основной моделью Thunderbolt, которая была воспроизведена в крупной серии. Разработка модели началась еще в середине 1941 года, а первый заказ от USAAF на 850 экземпляров модели P-47D поступил в конце 1941 года. Но общее число произведенных самолетов этой модели оказалось гораздо большим.
Несмотря на проведенную реконструкцию, завод в Фармингдейле все равно не справлялся с выполнением всех заказов. Поэтому были выделены дополнительные средства на строительство четвертого цеха в Лонг Айленд. Но даже этих площадей было недостаточно для производства Thunderbolt в необходимых количествах. В ноябре 1941 года War Production Board передал Republic один из своих заводов в Эвансвиле, штат Индиана. Эти два завода смогли наконец удовлетворить потребность армии в новом самолете. Производство Р-47 в Эвансвиле началось только с модели D. Темпы производства стали непрерывно нарастать, но достаточно медленно, во многом из-за постоянных изменений в конструкции самолета.
Первые сошедшие с конвейера в Фармингдейле P-47D-1-RE очень немного отличались от предыдущей модели P-47C-5-RE. P-47D имел некоторые отличия в выхлопной системе турбокомпрессора, которая получила канал регулируемого сечения и дополнительные каналы для выхода отработавших газов. Для более равномерного и эффективного охлаждения двигателя на капоте были применены дополнительные створки. Была предусмотрена более обширная броневая защита пилота. Все эти изменения почти не изменили внешний вид самолета, и раннесерийные P-47D можно отличить от модели C только по серийным номерам. 31 января 1942 года завод Republic в Эвансвиле получил заказ еще на 1050 P-47D и в сентябре 1942 года с конвейера нового завода сошел первый P-47D (серийный номер 42-22250). Первые четыре самолета подготовки производства на заводе в Эвансвиле (серийные номера 42-22250:22253) сразу получили обозначение RP-47D и в боевых действиях участия не принимали. Первая серия P-47D производства завода в Эвансвиле обозначались P-47D-RA. Самолеты серии P-47D-RA были полностью идентичны Р-47С-2-RE. Всего было изготовлено 110 самолетов P-47D-RA и 105 машин P-47D-1-RE. Отмененный армейский контракт с компанией Curtiss-Wright на производство P-60A в январе 1942 года был заменен на контракт на производство на заводе в Буффало модели Р-47D. Самолеты производства Curtiss-Wright получили обозначение P-47G. Первая поставка P-47G имела место в декабре 1942 года, причем первые 20 машин P-47G производства Curtiss (P-47G-CU) были аналогичны C-5-RE, а остальные были подобны ранним P-47D производства заводов Republic. Параллельно с началом массового производства самолета с осени 1942 года продолжались работы над новыми моделями Thunderbolt. Работы шли по двум направлениям: усовершенствование уже существующей модели и создание новой модели на основе существующей. Результатом работ по первому направлению стали варианты P-47М, P-47N и опытные образцы XP-47E, ХР-47K и ХР-47L, а по второму - экспериментальные машины XP-47F, ХР-47Н, ХР-47J и XP-72. Более подробно о этих машинах будет рассказано ниже. Первые сошедшие с конвейера в Фармингдейле P-47D серии D-1-RE очень немного отличались от предыдущей серии C-5-RE. P-47D имел некоторые отличия в выхлопной системе турбокомпрессора, которая получила канал регулируемого сечения и дополнительные каналы для выхода отработавших газов. Внешне D-1-RE отличался от более ранних версий наличием дополнительной пары створок системы охлаждения на капоте двигателя. Эти дополнительные створки значительно улучшили охлаждение двигателя R-2800-21, который ранее страдал от перегрева головок цилиндров. Была предусмотрена более обширная броневая защита пилота. Незначительные изменения претерпели топливная и кислородная системы. Всего изготовили 105 самолетов серии D-1-RE. Как и на модели С, на всех ранних Р-47D имелась возможность установки под фюзеляжем только дополнительного топливного бака емкостью 200 американских галлонов, который увеличивал дальность полета самолета на высоте 25000 футов на 260 миль, т.е. до 658 миль (время полета 120 минут). Применялись те же типы баков, что и на модели С. После поступления первых Р-47D-2 на Тихоокеанский ТВД, широкое применение самолета ограничивала недостаточная дальность полета. Поэтому самолеты оснащались 200 галлонными подфюзеляжными баками производства австралийского филиала компании Ford. Форма баков несколько отличалась от применявшихся на Европейском ТВД. Из-за характерной формы такой вариант бака получил прозвище "baby" - "младенец". Но такая подвеска оказывала сильное аэродинамическое сопротивление, что впоследствии привело к появлению новых вариантов баков. Самолеты серии D-2 были идентичны D-1, за исключением другого кожуха турбокомпрессора. Оба завода Republic изготовили 645 самолетов серии D-2. Следующая серия P-47D завода в Эвансвиле - D-3-RA была полностью аналогична D-2-RA. Все ранние Thunderbolt модели D оснащались двигателем Pratt&Whitney R-2800-21. Начиная с серий D-4-RA и D-5-RE стали применять двигатель с системой впрыска водно-метаноловой смеси. Работа над такой системой началась в 1942 году и была завершена к началу 1943 года. На переборке сзади двигателя был размещен 57 л (15 амер. галлонов) бак с водно-метаноловой смесью. Топливопровод от бака шел непосредственно во впускной коллектор двигателя. Подаваемая в цилиндры смесь несколько снижала рабочую температуру газов, что позволяло дополнительно повысить давление наддува. Впрыск смеси увеличивал чрезвычайную кратковременную мощность двигателя на 15 процентов по сравнению с взлетной (т.е. до 2300 л.с.). Но наряду с увеличением мощности резко уменьшался ресурс двигателя, поэтому впрыск смеси разрешался в течение нескольких минут, после чего требовался 10:15 минутный перерыв. Кроме снижения ресурса еще одним недостатком системы стало увеличение взлетного веса самолета на 80 кг. Двигатели R-2800-21 оснащенные системой впрыска водно-метаноловой смеси обозначались R-2800-21W. Серии D-4-RA и D-5-RE оснащалась турбокомпрессором General Electric C-21 с увеличенной до 20000 об/мин частотой вращения. Воспользоваться всеми возможностями турбокомпрессора поначалу не удавалось из-за не до конца отлаженной системы охлаждения сжатого воздуха. Но в конце концов с проблемой удалось справиться как раз с помощью установки системы впрыска водно-метаноловй смеси. Серия D-4-RA несколько отличалась от D-5-RE. Всего изготовили 300 самолетов D-3-RA и D-4-RA. Начиная с серии P-47D-5-RE (D-11-RA) стали устанавливаться универсальные подфюзеляжные двухточечные скобы В-7 для подвески топливного бака или 227 кг (500 фунтов) бомбы. Кроме этого на P-47D-5-RE испытали подвеску под крыльями двух 568 литровых (150 американских галлонов) металлических подвесных баков производства фирмы Lockheed для истребителя Р-38. Такой вариант самолета с большой дальностью полета сначала предполагалось применять на Тихоокеанском театре военных действий. Для этого такие баки установили на 12 P-47D-5-RE. Но затем от этой идеи отказались и такие баки использовались только при перегоне самолетов через Атлантику. Некоторые самолеты D-5-RE и последующих серий, предназначенные для Индокитайско-Бирманского ТВД поставлялись с усовершенствованным навигационным оборудованием и оснащались рамочной антенной RDF (Radio Direction Finding - радиопеленгация) радиополукомпаса, расположенной рядом с обычной антенной. Следующая серия D-6-RE, построенная в количестве 350 самолетов, была идентична D-5-RE, но с некоторыми незначительными изменениями электрической системы. С осени 1943 года на заводах в Фармингдейле и Эвансвиле начиная с серий D-10-RE и D-11-RA соответственно начал применяться новый двигатель с системой впрыска водно-метаноловой смеси Pratt&Whitney R-2800-63. От своих предшественников двигатель отличался усовершенствованной системой охлаждения и смазки. Двигатель развивал взлетную мощность 2000 л.с. и комплектовался турбокомпрессором General Electric С-23LY с частотой вращения рабочего колеса 20000 об/мин. Впрыск смеси увеличивал чрезвычайную кратковременную мощность двигателя до 2300 л.с. при 2700 об/мин. Использовать водно-метаноловый форсаж допускалось в течение 15 минут. Увеличение мощности позволяло получить кратковременный прирост максимальной скорости машины 13 миль в час. Применявшийся с серии С-1-RE гидравлический компенсатор закрылков был снят и имелись незначительные изменения системы охлаждения и смазки двигателя, а также несколько изменилась гидравлическая система. Потребность USAAF в самолетах была очень велика и вскоре были заключены контракты АС-29279 на поставку 500 P-47D серии D-10 (RE и RA) и AC-24579 на поставу 400 P-47D серии D-11 (только RE). Если на сериях D-5-RE, D-6-RE, D-10-RE и D-4-RA пилот управлял интенсивностью впрыска водно-метаноловой смеси вручную, то, начиная с самолетов серии D-11-RE (D-11-RA), процедура была автоматизирована путем установки электрического насоса водно-метаноловой смеси. Впрыск смеси автоматически включался на последних 0,5 дюйма рабочего хода дроссельной заслонки. Также выпускались комплекты системы впрыска водно-метаноловй смеси с автоматическим управлением для установки на самолеты ранних серий моделей C и D. Но если на оснащенных системой впрыска водно-метаноловй смеси с ручным управлением Р-47D переоборудование занимало мало времени, но для установки этой системы например на ранние серии C-2 и C-5 требовалось почти 200 человеко-часов работы.
Начиная с серий D-15-RE и D-15-RA стали устанавливаться в качестве стандартного оборудования подкрыльные пилоны В-10, которые позволяли нести под каждым крылом сбрасываемый топливный бак или 1000 фунтов бомбу в дополнение к подвеске под фюзеляжем. В связи с появлением новых подкрыльных баков была модернизирована система трубопроводов топливной системы. На Р-47 применялось два типа подвесных баков: стандартный металлический подкрыльный топливный бак US Army (разработан в США) емкостью 75 американских галлонов, и изготовленный из металла или из прессованной бумаги бак английской разработки (применялся как на Р-47, так и на Р-51) емкостью 108 американских галлонов. Баки второго типа применялись чаще, каждый такой бак увеличивал дальность полета Р-47 на 150 миль. Кроме подвесных баков, увеличили до 305 американских галлонов внутренний запас топлива. Также появилась возможность варьирования калибра бомб. Максимальная бомбовая нагрузка увеличилась до 2500 фунтов и состояла из двух 1000 фунтов бомб под крыльями и одной 500 фунтов бомбы под фюзеляжем. С максимальной бомбовой нагрузкой иногда использовали установку только шести 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2. Но при максимальной бомбовой нагрузке боекомплект каждого пулемета, как правило, уменьшали от 425 до 267 патронов. Как правило использовалась подвеска двух 1000 фунтов бомб или трех 500 фунтов бомб. Зачастую использовалась комбинированная подвеска из бомб и топливных баков. Подкрыльные подвески первых образцов снижали максимальную скорость самолета на 45 миль в час, но придание поздним вариантам более обтекаемой формы снизило потерю скорости до 15 миль в час. Максимальная дальность полета D-15-RE и D-15-RA с 2700 л (713 галлонов) бензина (1154,5 л внутреннего запаса топлива, 409 л (108 галлонов) подфюзеляжный бак и два 568 л (150 галлонов) подкрыльных бака) достигала 1800 миль при скорости 195 миль в час на высоте 10000 футов. Ранние P-47C и D могли быть оснащены подобным образом в полевых условиях, но для модернизации требовалось большое количество человеко-часов работы технического персонала. На серии D-16, произведенной в 283 экземплярах (серия D-15 была изготовлена в 653 экземплярах) появились некоторые изменения в топливной системе. Начиная с P-47D-20-RE все самолеты оснащались так называемым "универсальным крылом" под которым можно было подвесить различные сбрасываемые баки или бомбы без какой-либо подготовки. На этой же серии был представлен двигатель Pratt&Whitney R-2800-59 с модернизированной системой зажигания General Electric и увеличенной до 2300 л.с. взлетной мощностью. На всех предыдущих Р-47 расположенные в крыльях пулеметы для предотвращения замерзания смазки при полетах на большой высоте имели электрический обогрев. Начиная с серии D-20-RE для обогрева пулеметов в консоли крыла стала отводиться часть горячего сжатого воздуха от турбокомпрессора. Также была увеличена длина стойки хвостового колеса. Начиная с D-20-RE ¹ 42-25274 все последующие Thunderbolt на заводе не окрашивались и поставлялись заказчику естественного алюминиевого цвета. Всего оба завода Republic изготовили 487 самолетов серии D-20. Начиная с D-20-RE все самолеты имели возможность подвески под каждым крылом ниже батареи пулеметов пакетов из трех труб М-8 типа "базука" для 114 мм (4,5 дюйма) ракет. Двигатель Pratt&Whitney R-2800-59 на нормальных крейсерских режимах работы расходовал от 341 л до 492 л (от 90 до 130 галлонов) бензина в час и приблизительно 95 л (25 галлонов) требовалось для прогрева двигателя и взлета. В режиме боевой мощности расход топлива достигал 1041 л (275 галлонов) в час, а в режиме боевой чрезвычайной мощности - до 1192 л (315 галлонов). Топливная световая аварийная сигнализация, установленная в кабине пилота, срабатывала при остатке приблизительно 151 л (40 галлонов) топлива. На самолетах серии D-21, почти идентичных D-20, появилась модернизированная система электрического обогрева кабины пилота. Всего было изготовлено 440 машин серии D-21. Для более полного использования дополнительной мощности двигателя, начиная с серии D-22-RE вместо четырехлопастного пропеллера Curtiss Electric диаметром 3708,4 мм (12 футов 2 дюйма) стали применять четырехлопастный пропеллер изменяемого с помощью электропривода шага (диапазон от 23 до 56 градусов) увеличенного до 4010,025 мм (13 футов 1 7/8 дюйма) диаметра с широкими лопастями модели Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65, который успешно прошел испытания на XP-47E. Установка нового пропеллера увеличила скороподъемность на 400 футов в минуту, время набора высоты 4500 м составляло 5,6 минуты, т.е. на 1,6 минуты меньше. Кроме того выросла на 3 км/час максимальная скорость на потолке полета. Но установка нового пропеллера привела к тому, что в ходе взлета и посадки между законцовками лопастей и землей оставался зазор всего 15 см (6 дюймов). Поэтому взлет и посадка стали требовать от пилотов Thunderbolt особой внимательности и осторожности. Помимо нового пропеллера на самолете применили новый регулятор давления турбокомпрессора А-23, а с 89-го самолета стал применяться усовершенствованный карбюратор. Благодаря новому пропеллеру самолеты серии D-22-RE оказались самыми скоростными Thunderbolt модели D - максимальная скорость на рабочем потолке двигателя достигала 701 км/час. Всего завод в Фармингдейле изготовил 850 самолетов серии D-22. Аналогичные изменения появились в Эвансвиле на самолетах серии P-47D-23. Но в отличие от пропеллеров Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65, применявшихся в Фармингдейле, самолеты в Эвансвиле оснащались четырехлопастными пропеллерами изменяемого с помощью электропривода шага Curtiss Electric C542S меньшего (3962,4 мм (13 футов)) диаметра. С пропеллером C542S Thunderbolt набирал высоту 4500 м только за 6,7 минуты. Кроме того новый пропеллер привел к снижению на 11 км/час максимальной скорости на потолке полета. Начиная с этого времени самолеты завода в Эвансвиле поставлялись с пропеллерами Curtiss Electric, а в Фармингдейле устанавливали пропеллеры Hamilton Standard, хотя иногда бывали и исключения. Всего в Эвансвиле изготовили 889 самолетов серии D-23.
Внешне пропеллеры Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 и Curtiss Electric C542S достаточно легко отличить по втулке воздушного винта: у C542S она имеет более заостренную форму.
Обе серии D-22-RE и D-23-RA оснащались быстро сбрасываемым фонарем кабины экипажа, который сбрасывался пилотом с помощью кольца. После выдергивания кольца фонарь откидывался назад и далее сбрасывался набегающим воздушным потоком. Был увеличен внутренний запас топлива и установлено более толстое пуленепробиваемое лобовое стекло.

Надявам се това да е достатъчно, ако сметнете че е по-добре мога само да пускам линковете към стаии за съответния самолет

[Thunderchief]

Дявол го взел що постинга излиза двоен? Моля ви се модератори затрийте единия

[Sir Gray]

Ако ти е бавен нета понякога като натиснеш "изпрати" и ти се струва, че нищо не става (а то праща лека-полека) и ти цъкаш още веднъж на изпрати и то става двойно/тройно и тн.

[Thunderchief]

Ясно ще го имам предвид.

Ето малко за една изключително красива машина

Supermarine Spitfire
За исключением первых двух модификаций Spitfire (Mk.I и II),примечательным фактом является то,что наиболее применявшимися и,в общем,самыми успешными вариантами были типы,первоначально созданные в качестве "временной" замены. Во время 2-й Мировой войны не всегда имелось время для создания и производства лучших самолетов,и,под давлением боевых условий,самые короткие пути были неизбежны.Так было и в случае со Spitfire Mk.V. В ходе Битвы за Британию в 1940 Spitfire Mk.I имел явно выраженное превосходство над немецким Bf 109E,а несколько Spitfire Mk.II, которые принимали в ней участие, имели лишь небольшое преимущество в летных данных над Mk.I. Поэтому в октябре 1940 Штаб RAF вернулся к вопросу замены самолета.Предполагавшимся преемником ранних моделей был Mk.III,находившийся в разработке с 1939 года и уже летавший.Этот самолет имел ряд значительных изменений, включая новую конструкцию крыла,убираемое хвостовое колесо и двигатель Rolls-Royce Merlin XX.Как первый шаг,в октябре были заказаны 1120 Mk.III. Однако было понятно,что необходимо некоторое время для организации и производства нового самолета,так что как промежуточную меру "Rolls-Royce" предложила,установив новый двигатель Merlin 45 на базовую конструкцию Mk.I,выпустить Spitfire V (обозначение Mk.IV было уже предназначено для варианта Mk.III с двигателем Griffon).Hастоящего прототипа Mk.V не было,только лишь два переделанных Mk.I (N3053 и R6889) использовали для первоначального периода летных испытаний.Впоследствии были заказаны дальнейшие переделки,и первый Spitfire V,поступивший на службу (Mk.Vb,R6923,первоначально Mk.Ib),был поставлен 92-му дивизиону (Squadron не соответствует по количеству машин эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.) в начале декабря. Как у всех Spitfire (исключая IIc) последняя буква обозначала тип крыла; крыло типа "a" имело восемь 7,69-мм пулеметов Browning,а типа "b" - две 20-мм пушки и четыре пулемета.В то время пушки являлись предметом оживленной дискуссии в Истребительном командовании RAF из-за затянувшейся истории с отказами оружия,но изменения были сделаны и первые успехи 92-го дивизиона,имевшего на вооружении Ib и новые Vb,убедили Штаб RAF,что Vb предпочтительнее,чем Va,и должен выпускаться массово.Было выпущено всего лишь 94 машины Mk.Va. В связи с этим от Spitfire Mk.III отказались,но некоторые специальные усовершенствования этого варианта внедрили на Mk.V,который выпустили в 6464 экземплярах различных модификаций истpебителя в 1941-43 годах.Дополнительно свыше 100 было переделано из Mk.I.Самолет поступил на службу в более чем 140 дивизионов RAF и поставлялся девяти иностранным государствам,включая США.Он использовался на всех фронтах во время войны и во многих случаях стал средством, повернувшим ход воздушной войны в пользу союзных сил.

1941. RAF в наступлении.
В первые месяцы 1941 года Spitfire V поступили на службу в 41,54,64 и 91-ю эскадрильи.В мае,после первых боевых столкновений с Bf 109F,Spitfire V был продемонстрирован публично.К этому времени серийное производство шло полным ходом: "Supermarine" уже собрала 78 машин серии R; была начата сборка первых машин из 450 самолетов с заводскими номерами начинающимися с W3109.Многие машины этой серии получили цельный каплеобразный козырек фонаря кабины,предназначавшийся сперва для Spitfire Mk.III.Завод в Касл Бромвич собрал восемь Mk.V серии P и начал сборку партии в 500 самолетов с номерами от AB778. Эти самолеты быстро передали в дивизионы,и к лету RAF уже вели наступательные действия над Европой.Hаступление проводилось в форме завоевания воздушного превосходства истребителями и дневных бомбардировок самолетами Blenheim и Stirling,которым Spitfire V обеспечивали сопровождение.К сентябрю 27 дивизионов были оснащены Mk.Vb и несколькими Mk.Va,а в декабре это число увеличилось до 46, включая 15 дивизионов стран Британского Содружества,плюс 71-й и 121-й дивизионы "Орлов",сформированные из американских добровольцев.

Изначально Spitfire был сконструирован как истребитель ПВО с коротким радиусом действия.Дальние и эскортные операции однако потребовали большего радиуса действия,и в 1941 были проведены первые испытания с дополнительными сбрасываемыми топливными баками.Они имели обтекаемую форму и крепились вплотную под фюзеляжем.После того,как некоторые первоначальные проблемы со сбросом были преодолены,для Mk.V и последующих вариантов в больших количествах выпускались баки емкостью 136 и 204 л.Другим затруднением была проблема больших нагрузок на руч-

ке управления при работе элеронами,необходимость ее решения диктовалась улучшением управляемости самолета на больших скоростях в бою.После многих опытов с сервоприводами элеронов,проверки обтекаемости профилей и месяцев испытаний в аэродинамической трубе Hациональной физической лаборатории проблема была вскоре довольно просто разрешена в начале 1941 заменой первоначальной полотняной обшивки металлической.Hа Spitfire V была также применена острая задняя кромка, а новые элероны (весьма активно смонтированные на ранее выпущенных самолетах) внедрены на сборочных линиях тем же летом.

Первые модели Spitfire Vс покинули сборочную линию "Supermarine" в конце года.Крыло типа "с" или универсальное крыло проектировалось сперва в 1940 для Mk.III,чтобы расширить выбор вооружения между типом "a" ,типом "b" и новой комбинацией из четырех 20-мм пушек.В действительности большинство Mk.Vс в строю сохранили вооружение типа "b",где места отсутствующих пушек закрывались небольшими обтекателями,но новое крыло позволяло брать по 120 снарядов для каждой пушки вместо обычных 60.Дополнительной особенностью было усиленное шасси со смещенными на 49 мм вперед колесами.Это помогло уменьшить общий недостаток Spitfire - капотирование при приземлении на раскисший или бугристый аэродром. овое крыло испытали на Spitfire Mk.Vb (W3237),который затем переобозначили как Mk.III,но с прекращением работ над этим вариантом крыло стало применяться на Spitfire V.

Раннесерийный Mk.Vс (AA963) переправили морем в 1942 в США.Однако он оказался там не первым,так как по просьбе генерала USAAF Арнольда два Mk.Va (R7347 и W3119) были доставлены в Райт Филд летом 1941 года.В декабре W3119 передали NACA в Лэнгли для подробного изучения летных качеств; при этом впоследствии на двигатель установили специальные выхлопные патрубки для исследовательских целей.

1942. Угроза Focke-Wulf.

К началу 1942 было выпущено свыше 1700 Spitfire V.В январе "Westland Aircraft" выпустила свой первый Mk.Vb (AR318),а вскоре после этого "Supermarine" перешла от Mk.Vb к Mk.Vc.Касл Бромвич последовал этому осенью,когда они выпускали 8-10 самолетов в день.В 1942 было выпущено свыше 3300 Mk.V.

Первые месяцы этого года были отмечены серией неудач,постигших вооруженные силы Британии на Тихом океане,в пустынях Северной Африки и на Ла-Манше; все эти события повлияли на развитие и применение Spitfire.

До сентября 1941 главным противником Spitfire был Bf 109E.Хотя этот самолет имел небольшое преимущество в летных данных на высоте 6100 м,а его вооружение было легче,но в целом Spitfire V был лучшим из двух самолетов.Затем,в сентябре, первые из новейших Fw 190 приняли участие в боях над Францией.За исключением меньшего радиуса разворота у Spitfire,Fw 190 был предпочтительнее во всех других отношениях.В феврале 1942 немцы бросили три своих крупных корабля "Scharnhorst","Gneisenau" и "Prinz Eugen" на прорыв через Ла-Манш,чтобы возвратить их в Германию.Во время возникшего воздушного боя Spitfire были связаны большим числом Fw 190,и тогда стало без всяких сомнений абсолютно ясно,что Spitfire сильно уступает новому самолету Luftwaffe.Ответом стал созданный в спешном порядке Spitfire Mk.IX,путем использования планера Mk.Vс с более мощным двигателем Merlin 61.Однако Mk.IX требовал времени для поступления в достаточных количествах в строй,и к июню в строю насчитывалось больше дивизионов Mk.V,чем в любой другой период войны - 59 в метрополии и 7 в районе Средиземноморья.

В июле "Supermarine" выпустила последний Mk.Vс (BS305),и в августе 42 дивизиона Spitfire V в составе RAF прикрывали первую крупномасштабную высадку союзников на французском побережье в Дьеппе.В ходе этого рейда были введены в бой первые Spitfire из состава USAAF: из 307-й FS 31-й FG.Вместе с 308-й и 309-й FS они при были в Англию в июне,и за ними быстро последовали 2-я,4-я и 5-я FS из 52-й FG; все эти подразделения были вооружены Mk.Vb.В сентябре три дивизиона "Орлов" ("Eagles") передали из RAF в 4-ю FG,сдавшую свои Spitfire Mk.V в начале 1943 года.Большинство частей USAAF прибыло в 1942 году.В октябре в Мембари была сформирована 67-я авиагруппа ближней разведки и к лету 1943 все ее четыре эскадрильи (12,107,109-я и 153-я ) были вооружены Mk.Vb.Последней получила несколько машин 13-я разведывательная эскадpилья 8-й AF для тренировки.

В 1942 Spitfire Vb поставлялся также RN.Такие машины,снабженные тормозными крюками,использовались для тренировки пилотов.

Бои с японцами на Тихом океане способствовали возобновлению работ над проектом поплавкового Spitfire,первые работы над которым датируются началом 1940 года.В течение 1942 на "Supermarine" были сконструированы новые поплавки,выпущенные компанией "Folland",смонтированные на Mk.Vb (W3760).После установки дополнительного киля на хвосте,четырехлопастного винта малого диаметра и тропического воздухозаборника карбюратора,самолет оказался удачным."Folland" впоследствии переделала дополнительно два самолета,EP751 и EP754,которые морским путем перебросили в Александрию (Египет),где они и летали,но в боях не участвовали.

а других машинах монтировали крюки для буксировки мишеней (например,W3234 и AB789,оба Mk.Vb из 315-го дивизиона).Кроме буксировки мишеней,Королевский авиационный институт в Фарнборо использовал Mk.Vb в качестве буксировщика планера Hotspur.Позже компания "Flight Refuelling Ltd." поменяла роли,когда бомбаpдиpовщик Wellington применили для буксировки Spitfire.Этот эксперимент проводился в рамках испытаний практической возможности дальней буксировки как метода быстрого усиления баз за пределами метрополии.

За пределами метрополии с 1942 по 1944.

Hа протяжении всего существования угрозы немецкого вторжения в Англию Spitfire оставлялся для обороны метрополии.Однако в 1941 стало очевидным,что самолет может в конце концов потребоваться и за ее пределами.К этому времени война в пустынях Северной Африки являлась главным событием,и проблемы износа двигателя вызываемого песчаной пылью были хорошо изучены.Поэтому на Mk.Va (X4922),в порядке эксперимента,на воздухозаборник карбюратора установили тропический воздухофильтр.Эту модификацию позже внедрили на серийных самолетах предназначенных для операций вне метрополии.Первым из них стал Mk.Vb(trop) (AB320),построенный "Supermarine" и взлетевший в начале 1942 года.Большинство Mk.V,выпущенных после июля,были в тропическом варианте.Соответственно большинство Mk.Vс тоже оборудовалось подобным образом.

В марте вражеские удары по Мальте достигли такого уровня,что Spitfire были крайне необходимы для боев с Luftwaffe и RA.В тех условиях было необходимо обеспечить перелет самолетов с авианосца,что стало возможным (даже с увеличением до максимума их радиуса) после применения новых 409-л сбрасываемых баков. В течение марта 34 Mk.V были переброшены к нескольким оставшимся Hurricane из 126-го и 185-го дивизионов.Пополнения последовали в апреле и мае,когда американский авианосец "Wasp" вместе с британским "Eagle" доставили 126 самолетов.В это число входили три новых дивизиона для обороны острова - 249,601-й и 603-й, плюс остальные самолеты для уже имевшихся дивизионов.Как Mk.Vb,так и Vс участвовали в этих операциях пополнения,продолжавшихся до ноября.

В то же самое время в пустыне 8-я армия отступала в Египет и 145-й дивизион был переброшен туда из Англии.Его самолеты вылетели из Такоради в Западной Африке,к 1-му июня уже сражались,а через месяц были поддержаны летавшим с Мальты 601-м дивизионом.а самом острове 603-й дивизион перевооружили на Beaufighter, а его Spitfire передали двум новым дивизионам (229-у и 1435-у; последний имел номер звена,хотя всю войну действовал как дивизион полного состава).В августе 92-й дивизион перебросили в Египет,обьединив ее со 145-м и 601-м дивизионами в 244-е истребительное авиакрыло.Эти дивизионы сражались с противостоящими им Bf 109F (позже G) и M.C.202.Так как бои проходили на небольших высотах,то Spitfire не имели трудностей с Bf 109F,хотя Bf 109G был несколько быстрее,чем Spitfire V.Бои с М.С.202 показали,что самолеты были достаточно одинаковыми соперниками; итальянский,превосходя на малых высотах в скороподьемности,был слабее вооружен.

Одним существенным элементом воздушной войны в пустыне была ремонтная и модернизационная работа 103-го MU в Абукире.Кроме возвращения в строй 140 самолетов в месяц,она модифицировала много самолетов для специальных целей,включая Spitfire V.Тропические фильтры,монтировавшиеся,тогда были удовлетворительными, но снижали максимальную скорость самолета.Чтобы уменьшить сопротивление и улучшить очистку,103-е MU разработала новый,более компактный агрегат,успешно работавший и установленный на многие Mk.V.Для борьбы с высотными разведчиками Ju 86P,три Spitfire Vс были облегчены до предела (включая уменьшение вооружения до двух 12,7-мм пулеметов),летные данные повысили применением удлиненных консолей крыла (сделанных по месту),четырехлопастного винта и модифицированных

карбюраторов.Эти самолеты (BP985,BR114 и BR234) весьма успешно действовали против Ju 86P,но на высоте свыше 12000 м физическая нагрузка на пилотов звена специального назначения была несколько тяжеловата.После прибытия Spitfire VI в Абукир выяснилось,что он не имеет требуемых высотных характеристик,поэтому один из имевшихся Mk.Vс был в дальнейшем модифицирован путем установки двигателя Merlin 61 и двух 20-мм пушек вместо 12,7-мм пулеметов.

Spitfire с обрезанными консолями крыла были обычным явлением в Египте.103-е MU изготавливала их со своими деревянными законцовками крыла,которые были несколько более закруглены,чем те,что применялись в метрополии для LF.Vb.Для разведки некоторое число Mk.Vb (например,EP878) оснащалось перспективной фотокамерой,а в дополнению к кpылу с обрезанными консолями и обрубленным суперкритическим лопастям винта,большая часть обшивки фюзеляжа и кpыла были отполированы.Для получения максимально возможной скорости они также покрывались гладкой камуфляжной краской.Эти самолеты использовалиcь 40-м дивизионом SAAF,поддерживавшим 8-ю армию после ее успеха под Эль-Аламейном в ноябре 1942 года.

В том же месяце британские и американские войска высадились в Алжире и Марокко.Первыми приземлившимися Spitfire были машины 81-го дивизиона RAF,а также 308-й и 309-й FS 31-й FG USAAF.Их Mk.V обьединились с 307-й FS и eще тремя эскадpильями 52-й FG и семью частями RAF.К декабрю Союзники испытывали затруднения: условия для базирования были примитивными,обслуживание самолетов на низком уровне,и в дополнение ко всему - усиление немецкого сопротивления появлением у Luftwaffe истpебителей Fw 190.

Идя навстречу армейским нуждам,часть Spitfire была модифицирована в истребители-бомбаpдиpовщики,несущих пару 113-кг бомб на подкpыльевых держателях.Также, чтобы улучшить маневренность,некоторые американские пилоты снимали по одному пулемету с каждого кpыла для снижения веса. (Местные модификации были также на Средиземном море; некоторые Mk.Vс на Мальте имели 20-мм пушки,установленные несколько по-иному,чем обычно).

В феврале первые Spitfire IX прибыли в Северную Африку,но к моменту окружения германской армии в Северной Африке в мае,в районе Средиземного моря,в RAF насчитывалось 23 дивизиона Spitfire V.В этом же месяце 31-я FS начала перевооружаться на Spitfire VII и IX,хотя,подобно многим дивизионам RAF в этом районе,в ней также остались некоторые Mk.V,а 307-я FS еще применяла некоторые из них во врема вторжения в Италию в сентябре.

Чтобы дать пилотам USAAF некоторую тактическую подготовку перед вводом их эскадpилий в бой,в Беррэчайде (Марокко) был в начале 1943 организован истребительный учебный центр,имевший P-38,P-40 и Spitfire V.Звено Spitfire насчитывало около дюжины самолетов,один из которых был персональной машиной шеф-инструк тора.Этот самолет имел,вероятно,самую колоритную окраску бриллиантово-голубого цвета (весь!) с красными и белыми полосами на капоте двигателя!

Mk.V впоследствии участвовали в Сицилийской операции и во вторжении в Италию,хотя применялись в основном как самолеты тактической поддержки.Hапример,на Mk.V 2-го дивизиона SAAF подвешивали четыре 20-мм пушки.К 1944 польские,греческие и французские дивизионы RAF применяли Mk.V,а в августе того же года 352-й (югославский) дивизион был вооружен Mk.Vс.Другой подобной частью стала истpебительная авиагруппа GC II/7 из ВВС Сражающейся Франции.С декабря 1944 дивизионы RAF стали перевооружаться на более современные самолеты,и к марту 1945 греческий и югославский дивизионы были единственными на Средиземноморье,оснащенными Spitfire V.Эту же машину стали получать и другие страны.

После прямого обращения Сталина к Черчиллю в октябре 1942,Spitfire Vb был поставлен СССР из ближневосточных резервов.К марту 1943 года 143 переброшенные машины немедлено ввели в строй.Одни из них действовали вдоль черноморского побережья Кавказа,другие защищали Москву.В конце 1943 некоторые пилоты Luftwaffe из истpебительной эскадpы JG 52 были несколько удивлены,встретив 25 Spitfire в боях под Орлом в трехстах километрах южнее Москвы.

Португалия с октября 1943 также получила около 50 самолетов Mk.Vb. Затем в октябре 1944 некоторое количество Mk.Vb отправили в Турцию и последними несколько Spitfire Vс получили к концу войны Королевские ВВС Египта. Hа Дальнем Востоке. К середине 1942 Австралии угрожали японцы,и 54-й дивизион вместе с 452-м и 457-м (австралийскими) дивизионами RAF были переброшены из Англии.После некоторой задержки их переформировали в 1-е FW в районе Дарвина.Их самолетами,прибывшими в 1943,стали Mk.Vс,из последних серий выпущенных "Supermarine".Истpебительное авиакрыло вскоре приняло участие в действиях против ВВС Японии,начавших в феврале бомбаpдиpовки Северной Австралии.Японским истребителем сопровождения в этих рейдах был Mitsubishi Zero-Sen (Zeke) (Profile 129),и сначала Spitfire уступал противнику в маневренности,хотя и превосходил его в горизонтальной скорости и на пикировании.К июню самолеты истpебительного авиакрыла были до некоторой степени изношены,но японские атаки сошли на нет,и остаток года прошел спокойно.В качестве замены самолетам прибыла 2-я OTU,получившая Mk.Vс и начавшая обучение пилотов для Spitfire VIII,прибывших в 1944,когда три первых дивизиона передали свои Mk.V. Тем временем в Бирме 607-й и 615-й дивизионы получили Spitfire Vc в сентябре,а вскоре за ними последовала и 136-й дивизион.Они сразу завоевали воздушное превосходство над японцами; еще одним противником для них здесь был Nakajima Ki-43 Hayabusa ("Oskar" = "Оскар",Profile 46),превосходивший их в маневренности,но уступавший в скорости,вооружении и живучести.Однако вскоре Spitfire V заменили Mk.VIII,начавшие поступать с января 1944 года.

Соединенное Королевство 1943 - 1945.
Дома производство Spitfire Vс продолжалось и в 1943 году.Касл Бромвич выпустил свой последний самолет MH646 в августе."Westland" продолжала выпуск до октября,их последним Mk.Vс стал EE753.Последние серии имели рули высоты с металлической обшивкой,оснащенные роговыми балансирами.Hекоторое количество из 1300 выпущенных в том году самолетов имело двигатели Merlin 50 c шестью выхлопными патрубками с каждой стороны вместо трех на Merlin 45.Почти все эти самолеты отправили за пределы метрополии,домашние же дивизионы использовали старые машины. В течение 1942 проводились некоторые эксперименты по увеличению максимальной скорости,которую можно было получить от Mk.V.Одним из результатов этих испытаний было крыло с обрезанными консолями,которое впервые облетали на Mk.Vb, W3248.Эта модификация увеличила скорость пикирования до сравнимой с Fw 190,и оснащенный модернизированным двигателем Merlin (45M,50M или 55M) новый вариант получил обозначение Spitfire LF Mk.V.Большинство из них было с кpылом типа "b", и все являлись переделкой в MU ранее выпущенных машин.В целом самолет был,теоретически,более-менее равным Fw 190,но откровенно нелюбимым большинством пилотов,летавшим на них.Они отзывались о нем как об "обрезанном,обстриженном и скрипящем",причем "обстриженный" относилось к суперкритическим лопастям двигателя Merlin M,а "скрипящий" намекало на возраст самолета.Он также неправильно был обозначен в некоторых частях как Mk.Vd.В попытке получить максимальную скорость некоторые дивизионы (например,316-й и 611-й) полировали свои самолеты. Они использовались весной 1943 главным образом для наземной поддержки и в качестве низковысотных истебителей сопровождения для средних бомбаpдиpовщиков USAAF,готовившихся к вторжению во Францию,начавшемуся в июне 1944 года.К этому времени только пять дивизионов применяли Mk.V. В день "Д" (6-го июня) два дивизиона Spitfire V - 26-й и 63-й,входивших в авиагруппу целеуказания,обьединенную часть RAF и RN,пулеметными трассами обозначали для корабельной артиллерии цели на побережье Франции.Hекоторые Spitfire пилотировали пилоты ВМС США,летавшие в основном на обеспечение артиллерийской стрельбы. К сентябрю Spitfire V уже не было непосредственно во фронтовых частях,но в то же время самолет широко использовался в эскадpильях второй линии и OTU.Hесколько поисково-спасательных дивизионов были частично перевооружены на Mk.V во второй половине 1944,другие использовались для метеоразведки.Два дивизиона, 295-й и 667-й,продолжали использовать Mk.V в интересах частей ПВО даже после завершения войны в мае 1945 года. Одной из последних экспериментальных модификаций было переоборудование нескольких Mk.V в беспилотные радиоуправляемые самолеты в качестве мишеней для зенитной артиллерии.Эта работа была выполнена в 1945 компанией "M.L. Aviation Ltd.",но ни один из них впрочем не использовали в беспилотном варианте.Тогда же почти 70 Mk.Vb были поставлены ВВС Франции для учебных целей.В марте 1948 оставшиеся на хранении у RAF Mk.V списали на слом,но португальские Spitfire продолжали использоваться до начала 50-х годов.

[Parabellum]

То хубаво, но защо пишеш на руски?
По сьщата логика аз като пиша за японските аероплани на японски ли да поствам?
Преведи текста на бьлгарски. Някои хора тук не разбрат руски
Инак идеята ти е хубава
Бравос!!!!

[Thunderchief]

Цялата работа е, че не го пиша а го копирам, просто няма кога да превеждам цялата статия(а и нямам нерви) за което се извинявам на неразбиращите руски

[Thunderchief]

Понеже никой не казва коя съюзническа машина му е на сърце и иска нещо вповече за нея аз си продължавам на посоки

P-51
(извинявам се за руския)
Наиболее известной версией Mustang стал P-51D/K с каплевидным фонарем. Эта версия также стала самой массовой - всего было изготовлено 8102 машины этого типа (6502 на заводе в Инглевуде и 1600 в Далласе). Как уже упоминалось выше, основной проблемой, с которой столкнулись пилоты ранних P-51B/C на Европейском ТВД, стало наличие значительного мертвого пространства в хвостовой части при обзоре из кабины пилота. Ранней попыткой исправить этот дефект стал фонарь Малколма, установленный на многих P-51B/C. Ситуация значительно улучшилась, но поиски более кардинального решения продолжались. В январе 1943 года полковник Марк Брэдли (Mark Bradley) будучи в командировке в Великобритании, имел возможность ознакомиться с недавно изобретенным "пузырьковым" (bubble) или "каплевидным" (teardrop) фонарем кабины, который стал применяться на истребителях Spitfire и Typhoon. Новый фонарь не имел оплетки и обеспечивал хороший круговой обзор. Брэдли возвратился на Wright Field в июне 1943 года и немед-ленно начал исследования возможности применения каплевидных фонарей на истребителях USAAF. Компания Republic Aviation очень быстро приспособила новый фонарь на Р-47D Thunderbolt и Марк Брэдли направился в Инглевуд, чтобы предложить свою идею Кинделбергеру. Последовавшие переговоры с британцами и испытания применявшегося на Spitfire и Typhoon каплевидно-го фонаря, привели к заключению контракта между North American Aviation и USAAF на испытания подобного фонаря на Mustang.
Для испытаний нового каплевидного фонаря с круговым обзором был отобран P-51B (серийный номер 43-12101), получивший новое обозначение XP-51D. Новый каплевидный фонарь давал почти 360 градусный обзор практически без искажений. Форма фонаря разрабатывалась в аэродинамической трубе для обеспечения лучшей комбинации хороших углов обзора и минимального аэродинамического сопротивления. В результате голова пилота практически касалась фонаря. Плексигласовый фонарь устанавливался через каучуковые прокладки в металлическую раму, расположенную в основании. Такая конструкция обеспечивала необходимую прочночть и жесткость и предотвращала заедание фонаря в направляющих на фюзеляже при открывании и закрывании. На фюзеляже имелось три направляющих: по сторонам кабины и одна по оси фюзеляжа за кабиной пилота. Фонарь открывался и закрывался вручную и пилот фиксировал фонарь в закрытом состоянии с помощью кривошип-ного рычага. При установке нового фонаря высоту задней части фюзеляжа Mustang пришлось уменьшить. Однако эту операцию удалось проделать с минимумом структурных изменений конструкции фюзеляжа. Первый полет на XP-51D совершил в Инглевуде 17 ноября 1943 года летчик-испыта-тель Боб Чилтон (Bob Chilton). После успешных испытаний два P-51B-10-NA (серийные номера 42-106539 и 42-106540) на заводе в Инглевуде оснастили каплевидным фонарем и сниженным фюзеляжем в хвостовой части. Эти два самолета были повторно обозначены как P-51D. Внутри компании проект получил обозначение NA-106. Другим большим недостатком P-51B/С была низкая огневая мощь обусловленная установкой только четырех 12,7 мм пулеметов. Кроме того, пулеметы располагались в крыле под весьма острыми углами, что требовало острой петли пклеметной ленты. Такая схема приводила частым заеданиями оружия. Воспользовавшись случаем специалисты NAA постарались исправить эту проблему на новой модели Mustang. Установка пулеметов подвеглась кардинальной переделке. В результате всех изменений в каждом крыле устанавливалось три 12,7 мм пулемета Browning MG53-2. Все пулеметы располагались вертикально и питались посредством неперекрученных пулеметных лент. Два внутренних пулемета имели боекомплект по 400 патронов, а внешний пулемет - 270 патронов. Пилоты Mustang могли варьировать вооружение своего самолета, путем снятия двух внешних пулеметов и оставляя только четыре внутренних с боекомплектом по 400 патронов на ствол. Однако такой вариант использовался нечасто, хотя и у него были свои горячие сторонники. Еще одним видимым невооруженным взглядом изменением конструкции, представленным на P-51D, стало увеличение хорды корневой части крыла. Основные стойки шасси усилили из-за увеличения взлетного веса, но колеса сохранили прежний диаметр 27 дюймов. Претерпели изменения ниши шасси и створки. Четыре первых P-51D-1-NA имели фонарь от модели B, после чего стала изготовляться первая модель с каплевидным фонарем P-51D-5-NA (обозначение внутри компании NA-109). Как уже упоминалось выше, установка 85-галлонного бака за кабиной пилота крайне негативно сказалась на продольной устойчивости P-51B/С. В случае с P-51D из-за снижения высоты фюзеляжа в хвостовой части проблема оказалась еще более острой. В течение эксплуатации P-51D 10 серии для улучшения продольной устойчивости перед вертикальным хвостовым оперением был добавлен форкиль. Некоторые ранние P-51D (и несколько P-51B) были оснащены таким форкилем в полевых условиях. Дополнительный вес и аэродинамическое сопротивление вызван-ное этим форкилем оказались весьма незначительными, но это усовершенствование значительно улучшило продольную устойчивость, особенно при полном фюзеляжном топливном баке. На P-51D/K применялся гироскопический счетно-решающий прицел K-14, основанный на британском проекте Ferranti. Прицел автомати-чески определял угол упреждения стрельбы в зависимости от скорости изменения курса и расстояния до цели. Пилоту необходимо было набрать на круговой шкале размах крыла вражеского самолета, который он преследовал, и в течение одной секунды удерживать цель в специальном световом визире для замера угловой скорости. Дальнейшее вычисление выполнял аналоговый компьютер. Когда законцовки крыла цели выравнивались в ярком кольце, проектируемом на прицеле, пилоту оставалось лишь нажать на спуск. Прицел К-14 применялся с самого начала серийного производства P-51D, P-51K стали получать такой прицел с середины 1944 года. Применение нового прицела позволило поднять результативность воздушных боев почти в 2 раза. Завод NAA в Инглевуде изготовил 6502 P-51D, заказанны как NA-109 (серии от D-1 до D-10), NA-111 (серии от D-15 да D-20) и NA-122 (серии от D-15 до D-30). До прекращения производства завод в Далласе изготовил еще 1600 самолетов. Серии P-51D производства завода в Далласе от D-5 до D-20 шли под обозначением NA-111, а серии от D-25 до D-30 известны как NA-124. Почти все самолеты серии D-25 производства завода в Инглевуде и последующие самолеты имели подкрыльные точки, подходившие не только для подвски бомб и топливных баков, но также и для различных типов пусковых установок неуправляемых реактивных снарядов. Применялись направляющие нулевой длины (два стержня с замками) для шести (по три под каждым крылом) 5-дюймовых реактивных снарядов HVAR (High Velocity Aircraft Rocket - высокоскоростная авиационная ракета), а если самолет не нес топливных баков, то он мог нести десять таких снарядов. Иногда вместо таких направляющих применяли строенные трубы М-8 типа "базука" для 4,5 дюймовых ракет. Имелись несколько полевых модификационных комплектов, позволявших, в частности подвешивать два бака и шесть 100 фунтовых бомб, или четыре 100 фунтовые бомбы и тридцать шесть осколочных бомб, или четыре сбрасываемых бака емкостью по 75 британских галлонов. Самолеты применявшиеся на Индокитайско-Бирманском ТВД обычно имели рамочную антенну RDF (Radio Direction Finding - радиопеленгация) радиополукомпаса. Завод в Далласе изготовил 1500 P-51K, которые отличались от P-51D наличием пропеллера фирмы Aeroproducts диаметром 11 футов, вместо Hamilton Standard диаметром 11 футов 2 дюйма. Эти самолеты обозначались внутри компании как NA-111. По сравнению с P-51D, P-51K имел несколько худшие скоростные данные. Начиная с серии 10-NT и последующих сериях Р-51К применялись аналогичные D-25 подкрыльные точки. 163 P-51K было изготовлено в варианте фоторазведчика под обозначением F-6K. 126 самолетов изготовления завода в Инглевуде серий 20, 25 и 30 были переоборудованы на заводе в фоторазведчики под обозначением F-6D. После окончания войны до стандарта фоторазведчика доработали еще несколько P-51D/К. Все фоторазведчики Mustang несли две фотокамеры, обычно K17 и K22, в хвостовой части фюзеляжа. Одна камера устанавливалась почти горизонтально слева, а вторая рядом под небольшим углом. Большинство F-6D и F-6K имели радионавигационный приемник с вращающейся рамочной антенной, установленной перед форкилем. Большинство F-6D и K сохранило свое вооружение. Несколько P-51D изготовления завода в Далласе были переоборудованы в заводских условиях в двухместные тренажеры с дополнитель-ным местом, приспособленным позади места пилота. Серийные номера самолетов 44-84610, 44-84611, 44-84662 и 45-11443:11450. После переоборудования самолетам дали обозначение TP-51D. Для размещения второго места пришлось переместить радиооборудование и второе место с полным набором приборов и средств управления разместили позади нормального места. Стандартный каплевидный фонарь получил больший размер, чтобы закрыть дополнительное место. Один TP-51D был изменен для использования в качестве специального скоростного наблюдатель-ного поста верховного главнокомандующего союзными войсками во Франции генерала Дуайта Эйзенхауэра (Dwight D. Eisenhower). Самолет применялся для инспектирования в июне 1944 года побережья Hормандии. Первые P-51D стали поступать в Европу в марте 1944 года. 55-я FG стала первой частью, получившей P-51D, где они пришли на замену Р-38. Замена двухдвигательных P-38 на одномоторные P-51 причинила некоторые начальные проблемы. Особенно много проблем было связано с недостаточной продольной устойчивостью, особенно с полным фюзеляжным баком. Но после того, как пилоты привыкли к особенностям нового самолета, они пришли к выводу, что P-51D обладал гораздо более высокими разгонными и маневренными характеристиками на высотах более 20000 футов, чем любой истребитель с поршневым двигателем Люфтваффе. Пилоты Люфтваффе в свою очередь считали Mustang весьма склон-ным к быстрому возгоранию, а двигатель жидкостного охлаждения мог быть выведен из строя единственным попаданием. Mustang был единственным истребителем союзников с достаточной для выполнения "челночого" эскорта бомбардировщиков дальностью полета. После атак целей в глубине Германии самолеты приземлялись на советской территории для дозаправки. Mustang также участвовали в низковысотных патрулированиях воздушного пространства в районе летных полей Люфтваффе. Такое патрулирование имело известную степень риска быть сбитым зенитным огнем. В 1943 году союзникам стало известно о разработках реактивных самолетов в Германии, которые представляли серьезную угрозу самолетам союзников. Mustang впервые столкнулись с ракетным истребителем Messerschmitt Me.163 Komet 18 июля 1944 года, когда пара таких самолетов пролетела невредимой через строй Р-51. 5 августа 1944 года Me.163 уничтожили три бомбардировщика и три истребителя сопровождения P-51. 16 августа подполковник Джон Мэрфи (John B. Murphy) из 359-й FG якобы сумел сбить на своем Mustang один Me.163. Большинство вражеских реактивных самолетов, с которыми сталкивались пилоты Mustang, вплоть до октября 1944 года были ракетными истребителями Me.163. В том же месяце в боях стали принимать участие реактивные истребители Messerschmitt Me.262. Первый реактивные самолеты Mustang уничтожил 7 октября 1944 года, когда лейтенант Урбан Дрек (Urban L. Dreq) из 361-й FG сбил два Ме.262 в момент взлета. По максимальной скорости Ме.262 почти на 100 миль в час превосходил P-51D. В результате единственными возможностями для Mustang сбить Ме.262 в воздушном бою, был момент атаки последним бомбардировщика или перехватить самолет на взлете, т.е. в тех случаях когда его скорость была невелика. В конечном счете было решено, что лучшей стратегией в борьбе с реактивными самолетами является атака в момент взлета или посадки. Ранние реактивные самолеты имели очень невысокие разгонные характеристики и были, таким образом, чрезвычайно уязвимы в ходе взлета и посадки. Обычной тактикой для Mustang стало патрулирование на большой высоте известных баз Ме.262. Как только Ме.262 пытался подняться на перехват, он тут же сбивался. Если немецкие самолеты не взлетели, их уничтожали бомбами на земле.

На Европейском ТВД P-51D были в составе следующих групп:

8-я AF (воздушная армия - Air Force): 4-я FG (Fighter Group - истребительная группа) (334-я, 335-я и 336-я FS (Fighter Squadron - истребительная эскадрилья)), 20-я FG (55-я, 77-я и 79-я FS), 55-я FG (38-я, 338-я и 343-я FS), 78-я FG (82-я, 83-я и 84-я FS), 339-я FG (503-я, 504-я и 505-я FS), 352-я FG (328-я, 486-я и 487-я FS), 353-я FG (350-я, 351-я и 352-я FS), 355-я FG (354-я, 357-я и 358-я FS), 356 FG (359-я, 360-я и 361-я FS), 357-я FG (362-я, 363-я и 364-я FS), 359-я FG (368-я, 369-я и 370-я FS), 361-я FG (374-я, 375-я и 376-я FS), 364-я FG (383-я, 384-я и 385-я FS) и 479-я FG (434-я, 435-я и 436-я FS);
9-я AF: 67-я TRG (Tactical Reconnaissance Group - группа тактической разведки), 68-я TRG, 69-я TRG (10-я и 22-я эскадрильи), 354-я FG (353-я, 355-я и 356-я FS), 363-я FG (380-я, 381-я и 382-я FS) и 370-я FG (401-я, 402-я b85-я FS) 15-я AF: 31-я FG (307-я, 308-я и 309-я FS), 52-я FG, 325-я FG и 332-я FG (все пилоты 332-я FG были негры). Несколько пилотов Mustang стали "асами одного дня", одержав в ходе одного вылета по пять побед: лейтенант Уильям Байер (William R. Beyer) из 361-й FG, капитаны Уильям Вайснер (William T. Whisner) и Дональд Брайен (Donald S. Bryan) из 352-й FG, лейтенант Клод Креншоу (Claude J. Crenshaw) из 359-й FG, капитан Карсон (L. K. Carson) из 357-й FG, лейтенант Дэниел (J. S. Daniel) из 339-й FG, капитан Уильям Хоуди (William J. Hovde) из 355-й FG и капитан Чарльз "Чак" Егер (Charles E. "Chuck" Yeager) из 357-й FG. Майору Джорджу Предди (George Preddy) из 352-й FG принадлежит рекорд среди пилотов союзников на Европейском ТВД по числу побед в ходе одного вылете - шесть побед, которые он одержал 6 августа 1944 года. Майор Предди стал самым результативным пилотом USAAF на Mustang. Из общего количества побед (26,83) 23,83 он одержал на Р-51. Самой результативной группой Mustang стала 357-я FG, пилоты которой заявили о 609 сбитых вражеских самолетах в воздушных боях и 106 самолетах уничтоженных на земле, за период с 11 февраля 1944 года до 25 апреля 1945 года. Ко времени капитуляции Германии все эскортные группы (Escort Group) 8-й воздушной армии и некоторые группы 9-й армии имели на вооружении P-51. Королевские Военно-Воздушные силы получили по Ленд-лизу 281 самолет Р-51D и 594 самолета Р-51K, обозначив их Mustang IV и Mustang IVA соответственно. Самолеты поступили на вооружение частей RAF в сентябре 1944 года. Из-за более высокого приоритета войны в Европе, P-51D Mustang стали поступать на Tихоокеанский ТВД лишь в конце 1944 года. Первоначально P-51D базировались на Филиппинах и Иводзиме. К тому времени японские истребители редко пытались оказывать сопротивление и базировавшиеся на Филиппинах Mustang применялись, главным образом, для поддержки сухопутных частей. 11 января 1945 года при полете на фоторазведчике F-6D над занятыми японцами районами острова Лусон, капитан Уильям Шомо (William A. Shomo) сбил шесть истребителей Tony и один бомбардировщик. За этот бой Шомо был предоставлен к награждению Medal of Honor, становясь вторым пилотом Mustang, получившим эту награду. Вскоре после занятия американцами Лусона, Mustang перебазировались с Филиппин на Формозу (Тайвань). Базировавшиеся на Иводзиме Mustang стали применяться для эскорта бомбардировщиков B-29 при налетах на Японию. Первый вылет в этой роли состоялся 7 апреля 1945 года, когда Mustang сопровождали В-29 в ходе налета на заводы Nakajima Aircraft Engine Factory в районе Токио. Подобные вылеты занимали от семи до восьми часов. После того как генерал Куртис ЛеМей (Curtis LeMay) издал приказ о проведении ночных налетов В-29 со средних высот, базировавшиеся на Иводзиме Mustang стали применяться против японских летных полей. Для этой цели самолеты оснащались направляющими для 5-дюймовых неуправляемых реактивных снарядов.

На Тихоокеанском ТВД P-51D были в составе следующих групп:

8-я разведывательная группа (Reconnaissance Group);

15-я FG, VII истребительное командование (Fighter Command);

21-я FG (46-я, 72-я и 531-я FS), VII истребительное командование;

506-я FG (457-я, 458-я и 462-я FS), VII истребительное командование;

23-я FG, 14-я воздушная армия.

P-51D оставался на вооружении USAAF в значительном количестве в течение ряда лет после завершения Второй Мировой войны. В 1948 года, после создания USAF (United States Air Force - военно-воздушные силы США) категория Р (от pursuit - погоня) была заменена на категорию F (от fighter - истребитель). Согласно новой системе обозначение P-51 было заменено на F-51. Старая категория F для фоторазведчиков была убрана и фоторазведывательные самолеты F-6D и F-6K стали обозначаться RF-51D и RF-51K соответственно. Двухместные F-6D получили обозначение TRF-51D.
В мае 1946 года закончилась реорганизация ANG (Air National Guard - авиация национальной гвардии) и истребительные части ANG получили значительное количество P-51D/K Mustang снятых с регулярного применения в USAAF. Первоначально предполагалось вооружить части ANG на востоке США P-47 Thunderbolt, а на западе - P-51 Mustang. Этот план был четко выдержан, но имелось несколько исключений. К декабрю 1948 года в составе 28 эскадрилий ANG имелось более чем 700 Mustang. В составе ANG имелись и разведывательные самолеты RF-51D. Не менее чем 22 крыла ANG применялось в Корейской войне. Корейская война началась 25 июня 1950 года. Для маленьких летных полос Кореи лучше подходил Mustang, чем базировавшиеся в Японии F-80 и F-82. F-51D с баз в Япония были немедленно переведены в Корею в попытке остановить быстрое наступление Северокорейских войск. Mustang базировались на летных полях в районах Kimpo, Pusan и Pohang и применялись для поддержки Южнокорейской армии. На раннем этапе войны для авиационной поддержки применялся в основном Mustang, так как реактивные самолеты на то время имели недостаточную дальность полета. Для создания сил ближней поддержки, из США в Корею на борту авианосца USS "Boxer" были доставлены 145 F-51. 18-е истребительно-бомбардировочное крыло (Fighter-Bomber Wing) заменило свои реактивные самолеты F-80 на Mustang - один из немногих случаев в истории авиации, когда производилась замена реактивных самолетов на самолеты с поршневым двигателем. Mustang совершили в Корее 62607 тактических миссий боевой поддержки. В ходе боев был потерян 351 Mustang, большинство самолетов было сбито в воздушных боях. Mustang был лучшим выбором для действий на малых высотах, во многом из-за жидкостной системы охлаждения. Mustang USAF сбили несколько поршневых истребителей Як Северокорейской армии, но перед реактивным МиГ-15 самолеты оказались практически безззащитными. Последний Mustang (P-51D-30-NA, серийный номер 44-74936) сняли с эксплуатации в ANG штата Западная Вирджиния в 1957 году. Этот самолет в настоящее время демонстрируется в WPAFB Museum в Дайтоне (штат Огайо). Однако этот самолет окрашен как P-51D-15-NA (серийный номер 44-15174).
А по-долу Кларънс "Бъд" Андерсън на старата си гарга(така се казва мустанга) размазва зяплив швабин на който се е натъкнал случайно

[Thunderchief]

Айде то верно много стана ама уикенд иде - да има нещо за четене

Тhe Ace Maker
F6F5
Toя път ще се огранича само с ТТ данните
ЛТХ:
Модификация F6F-5
Размах крыла, м 13.06
Длина, м 10.24
Высота, м 4.15
Площадь крыла, м2 31.96
Масса, кг
пустого самолета 4152
нормальная взлетная 5662
максимальная взлетная 6991
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-10W Double Wasp
Мощность, л.с. 1 х 2000 (1620)
Максимальная скорость , км/ч 644
Практическая дальность, км 2092
Максимальная скороподъемность, м/мин 1032
Практический потолок, м 10972
Экипаж, чел 1
Въоръжение: шест 12.7-мм картечници Colt-Browning M-2 (по 400 патрона)
три 454-кг бомбы или две 298-мм ракеты Тайни Тим или
шесть 127-мм НУРС HVAR
Ако на някой му се чете повече за самолета

http://www.airwar.ru/enc/fww2/f6f.html

Статията е в най-добрите традиции на Уголок неба, не я пускам цялата щото тука стана попретруфено

Тая щайга е основния участник в "Голямото марианско пуцане на жълти пуйки" и на нея лети топ аса на USN - Дейвид Макембъл

Ето и малко снимков материал

[dadga]

някой може ли да ми каже подробности за Fokker T.VIII

[Parabellum]

някой може ли да ми каже подробности за Fokker T.VIII

Аз мога, но това сте го направя след две седмици. Когато се преместя в Тексас

[Thorn]

Двумоторен хидроплан - торпедоносец и разузнавач. По подробно на този линк:http://72.14.207.104/search?q=cache:...r+T.VIII&hl=bg

Торпедоносец-бомбардировщик Fokker T.VIII-W был построен в трех вариантах: T.VIII-Wg - со смешанной деревянно-металлической конструкцией, T.VIII-Wm - цельнометаллический и T.VIII-Wc - вариант смешанной конструкции и увеличенный в размерах. Начальный заказ на пять, а затем еще на 3 самолета был выполнен в июне 1939 г. Большинство из них намечалось использовать для замены самолетов T.IV в Ост-Индии, но ни один из них так и не попал туда. В это число входили 19 экземпляров T.VIII-Wg, 5 экземпляров T.VIII-Wc и 12 экземпляров T.VIII-Wm. Самолеты варианта T.VIII-Wc были с удлиненным на 1,83 м фюзеляжем, с увеличенными на 2,01 м размахом крыла и на 8 кв.м площадью крыла, а также с двигателями Bristol Mercury XI мощностью по 890л.с. Завод компании Fokker был захвачен Германией до полного выполнения этого заказа, но самолеты были уже построены и достались немцам. Единственный вариант самолета T.VIII-L, построенный для Финляндии, также был конфискован Германией. Тем временем восемь машин T.VIII-W вместе с другими голландскими гидросамолетами 14 мая 1940 г. улетели в Англию, и 1 июня 1940 г. в Ремброк Док была сформирована эскадрилья ╧ 320 (голландская) Королевских ВВС Великобритании. Самолеты T.VIII-W были задействованы для морского конвоирования. Три самолета были потеряны, и, так как не было запчастей, остальные самолеты перелетели в Феликсстоу на хранение. К ним в мае 1941 г. присоединился еще один самолет, когда четыре голландца сбежали из Амстердама и приземлились на нем около Бродстайрс. Немецкие самолеты T.VIII-W применялись морской авиацией Германии в основном для патрулирования в Средиземноморье.











--------------------------------------------------------------------------------

ЛТХ:
Модификация Fokker T.VIII-W
Размах крыла, м 18.00
Длина, м 13.00
Высота, м 5.00
Площадь крыла, м2 44.00
Масса, кг
пустого самолета 3100
нормальная взлетная 5000
Тип двигателя 2 ПД Wright Whirlwind R-975-E3
Мощность, л.с. 2 х 450
Максимальная скорость , км/ч 285
Крейсерская скорость , км/ч 220
Практическая дальность, км 2750
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6800
Экипаж 3
Вооружение: 1 направленный вперед 7,9-мм пулемет на левой стороне фюзеляжа и один такой же пулемет на шкворне в задней кабине;
до 605 кг бомб или одна торпеда.

[танкиста от Харков]

:rock: :rock: :rock: Ето и тук нещо за съживяване на темата:twisted: :twisted: :twisted:


:sm100: От снимката се вижда, че силата на рекламата не е от днес, а какви са самолетите отзад и отгоре, можете да познаете само Вие:nworthy: :shrug: