Какви би трябвало да са....

[Елемаг]

Еми чети внимателно темата :sm100:

Прочетох я но това не отговаря на въпроса ми.

[Gaden Gogi]

Ami kato си я прочел защо питаш мене за теорията която Центърът е изложил?

[Елемаг]

Не виждам някаква теория да е изложена. Освен ако нямаш в предвид някои не особенно удачни расъзждение.

[Gaden Gogi]

Eto ti pisanieto na Центъра, ако имаш въпросъ>отправяй ги към него.

Абе хора, какво се гракнали за това натоварване на крилото? Един самолет може и да е по-маневрен от друг, но не това определя изхода на боя. Той се определя от този който държи инициативата, а това е този който е по-високо от противника си. Гадния Гоги счита, че P-47 го бива за изтребител но само на голяма височина. Ами това си е съвсем достатъчно. Когато летиш над противника си, няма как да бъдеш нападнат изненадващо. В същото време ти можеш да пикираш към противника си и ако не успееш да уцелиш, да набереш височина за повторна атака.
В това отношение смятам, че скороподемността и високата скорост са по-важни от хоризонталната маневреност. Историята познава куп примери, които го потвърждават - Hawker Hurricane и Me 109, Hayabusa и Zero и американските изтребители (изключвам Уайлдкет).
През 60те години, един американски пилот - Джон Бойд формулира теорията на енергийната маневреност. Есенцията е следната - самолетът с по-висока енергия, била тя кинетична (скорост) или потенциална (височина) има по-големи шансове за успех. Аз съм и голям привърженик. Наистина, в днешно време, с възникването на въздушен бой извън пределите на визуалния контакт, тази теория губи част от смисъла си. Но за изтребителите от ВСВ и във всички конфликти където се е водил МВБ, тя е напълно приложима. Замислете се колко победи постига Хартман, именно като атакува с пикиране и използва високата скороподемност на своя месер за да се измъкне и повтори атаката? И не е той единствения който прилага тази тактика - Марсей също както и още много други асове. Всеки добър пилот, ще предпочете да атакува противника си изненадващо отгоре, отколкото да започне бой по виражи, който най-вероятно ще се проточи и риска той самия да бъде атакуван нараства. Именно затова отбрънителния кръг е отбранителен маньовър, защото с него можеш за се защитаваш, но не и да нападаш. А този който само се брани, няма как да победи.

[centara]

Не виждам някаква теория да е изложена. Освен ако нямаш в предвид някои не особенно удачни расъзждение.

Ако не се обосновеш, кое е не особено удачно, ще считам този пост за заяждане и то не особено остроумно. Между другото, добре ще е да се замисляш малко, преди да окачествяваш нещо като глупост. Иначе просто показваш ниска култура.
За заинтересуваните ето част от една биографична статия за Джон Бойд, бащата на въпросната теория, писана от един от конструкторите на F-16.

Boyd, as a combat pilot in Korea and as a tactics instructor at Nellis AFB in the Nevada desert, observed, analyzed, and assimilated the relative energy states of his aircraft and those of his opponent's during air combat engagements. For nearly five years at Nellis, he flew two to three times a day against other fighters, mostly F-100 SuperSabres. He found that he could gain the advantage under one set of maneuvering conditions and that his opponent could gain the advantage under another set of maneuvering conditions.

He also noted that, when he was in a position of advantage, his energy was higher than that of his opponent and that he lost that advantage when he allowed his energy to decay to less than that of this opponent. By applying this knowledge, he sharpened his skills to such a high degree that he became known as "Forty-Second Boyd." He had a standing bet that in forty seconds or less, he could wipe out anyone who would take to the skies against him. He never lost the bet. All were astounded and humbled by his incredible skill.

Boyd himself was not overwhelmed by such feats. He fully understood that his knowledge of how to use the strengths and weaknesses of an airplane to his advantage enabled him to prevail over his opponents and not necessarily his pilot skills, as good as they may have been. He had a passion for insight and an unbending commitment for truth and understanding. He sought to understand the intricacies of maneuvering flightÑWhat was it about the airplane that would limit or prevent him from making it do what he wanted it to do?

To gain a finer understanding, he probed the principles of thermodynamics. He wanted to understand the states of energy; their conversion and their equilibrium. He knew that, when turning from a steady-state flight condition, the airplane under a given power setting would either slow down or lose altitude or both. The result meant he was losing energy (the drag exceeded the thrust available from the engine). From these observations, he concluded that maneuvering for position was basically an energy problem. Winning required the proper management of energy available at the conditions existing at any point during a combat engagement.

This train of thought led Boyd to develop a means of quantifying pertinent maneuver parameters into a meaningful form, a form that became the yardstick for identifying and measuring areas of advantage of opposing fighters within the combat arena. The parameters could also be used to establish areas of maximum maneuver potential in the design of new aircraft. His concept is based on "fast transients," that is, quick changes in speed, altitude, and direction. By "fast" he didn't mean speed. He meant time. The idea of "fast transients" advances the theory that, to win or gain superiority, you must get inside the adversary's time scale. Boyd called this time scale the OODA loop (OODA, for Observation-Orientation-Decision-Action).

Boyd postulated that all engagements of opposing forces can be divided into four essential elements: (1) observe and interpret the situation, (2) become oriented to the condition and intensity of the situation, (3) make a decision as to what response to make, and (4) put that response into action. The key is to obscure your intentions and make them unpredictable to your opponent while you simultaneously clarify his intentions. That is, operate at a faster tempo to generate rapidly changing conditions that inhibit your opponent from adapting or reacting to those changes and that suppress or destroy his awareness. Thus, a "hodge-podge" of confusion and disorder occur to cause him to over- or under-react to conditions or activities that appear to be uncertain, ambiguous, or incomprehensible.

Put more succinctly, deny your opponent the use of his maneuvering advantages against you while you convert your strengths into an advantage over him and cause him to make a wrong move, one that can be easily defeated. Time is the dominant parameter: the pilot who goes through the OODA cycle in the shortest time prevails because his opponent responds to actions that have already changed. In very simple terms, be unpredictable; operate at a pace and pattern that allows you to get him before he gets you.

This approach favors a fighter that is superior in its ability to gain or lose energy while out-turning an opponent; a fighter that can initiate and control any engagement opportunity; and a fighter that has a fast transient capability to stay inside a hard-turning opponent when you're on the offensive (you are attacking him) or to force an overshoot of an opponent when you're on the defensive (he is attacking you). The F-16 Fighting Falcon has just that kind of agility, plus the situation awareness to capitalize on that agility.

Boyd's theories didn't make him too popular within the Air Force. Many couldn't accept his premise that speed was not as important as agility nor his criticisms of how the Air Force conducted itself on certain matters. His direct, forthright manner, often very blunt on controversial issues, didn't help his popularity much either.

Many people saw Boyd as either a madman or a genius. Boyd savored that image as a tactical advantage. He was always seeking ways to seize the advantage and keep a firm grip on it. For Boyd, conversation was often a contact sport. With a booming voice, he would engage others nose-to-nose, thrusting his forefinger into a chest to emphasize a point and punctuating his conversation with, "Do you hear what I'm saying?" or "Do you get my meaning?"

At other times, he would talk in a measured tone with careful, deliberate wording, pausing at times to let what he was saying sink in. When his voice became soft, almost inaudible, watch out, you'd just been caught in a contradiction or an inaccuracy. If you attempted to equivocate, you would be greeted with an explosive, "Ho, ho!" followed by, "Now you're waffling," or "How does it feel to have to squirm?" On such occasions, he was often called "Genghis John" in addition to his forty-second nickname because of his challenging and conquering exploits. He was also called the "Ghetto Colonel" because of his Spartan lifestyle.

Boyd's "energy-maneuverability," or energy management theory, emphasizing the use of differential energy states first showed promise on a fateful day in April 1965 over North Vietnam. On that day, North Vietnam MiG-17s attacked a formation of four USAF F-105 Thunderchief fighter-bombers making a bomb run on the Than Hoa bridge. Two of the F-105s were immediately shot down. A third was hit and smoking as it sought escape. The fourth, flown by a command-level pilot, attempting to cover the crippled F-105 found himself helplessly in the clutches of one of the MiG-17s. All efforts to shake his tormentor were unsuccessful. As his situation became increasingly desperate, he recalled something he had rejected as being totally ridiculous the day before. A captain from the Fighter Weapons Center at Nellis had briefed this same F-105 squadron on the best maneuvers for air-to-air engagements against opposing MiGs. One of the suggested defensive maneuvers was to snap roll the F-105.

"Ridiculous," snorted this very pilot, "any idiot knows the F-105 is a dog in that maneuver." With the MiG-17 still clinging tenaciously to his tail, the surviving F-105 pilot needed a miracle. So, he initiated a snap roll. The maneuver caused his airplane to decelerate at such a high rate that the MiG-17 over-shot him, exactly what the captain had said would happen. The American pilot found himself on the MiG's tail. He was so surprised by the result that he blew his chance to shoot down the MiG with his 20mm gun. The "idiot" pilot from Nellis was, of course, John Boyd.

Boyd continued to refine his theory and saw it used to a limited extent to enhance the capabilities of the F-15. From that effort, Boyd's theories gained some recognition. Subsequently, the Air Force awarded small contracts to General Dynamics and Northrop for a "Study to Validate Expanded Energy-Maneuverability Through Trade-Off Analysis."

At the completion of the study, each contractor was required to give a briefing on the results of its efforts to USAF officials at Wright-Patterson AFB in Dayton, Ohio. Being project leader of the study, I gave the briefing. Afterwards, I was complimented on the results and particularly on how I handled "that major" with his continuously probing and challenging questions. What they didn't know was that "that major," John Boyd, and I had spent the previous evening orchestrating the presentation. We devised the questions and answers to emphasize the important and meaningful points. Boyd was willing to be used to make a point for the cause.

The study showed that it was possible to have a fighter that was twice as maneuverable with twice the mission radius of the F-4D Phantom while weighing only 17,050 pounds. The study generated enough interest and gained enough attention to be a candidate for then Deputy Secretary of Defense David Packard's directed "experimental prototype" program. The rest is history: an airplane that has made history.

Boyd's theories are now used as a yardstick for measuring and comparing the maneuvering capability of all modern fighters. He planted the seeds for the Lightweight Fighter, cultivated those seeds, and helped harvest them in 1972 while playing a major role in defining the requirements that were put into the request for proposal for the Lightweight Fighter. The proposal led directly to the YF-16 and YF-17 technology demonstration prototypes. His influences can be seen in such world-class fighters as the F-15, F-16, and F/A-18.

After his retirement from the Air Force, Boyd elevated his theories to a higher plane to encompass the total battleÑnot just the air battle. He refined and expanded his combat theories of fast reaction and mobility and incorporated them into a four-hour "Patterns of Conflict" briefing that he presented to the Army and Marines to illustrate how his concepts could be adapted to the land battle. The briefing material became very popular and in much demand. However, because of its length, many requested a synopsis or shortened version. Boyd took a very hard line, as he did on many subjects. He would not give the briefing unless those requesting it committed to hearing it in its entirety. Many of the tactics used in Desert Storm were patterned after Boyd's theories.

Thirty-two years after that chance meeting in Florida, the F-16 has done John Boyd proud. It will continue to honor his memory. Boyd died of cancer in Florida on 9 March of this year at the age of seventy. He was laid to rest in the Arlington National Cemetery with full military honors on 20 March. John left his mark, wanting only to do what he thought was best for the Air Force, his air force. He changed the complexion of air combat and fighter design. No F-16 would be flying today were it not for his tenacious efforts. His legacy lives on in the hundreds of F-16s that grace the skies worldwide.

Harry Hillaker, the chief designer of the F-16, is now a consultant to Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems.

[Елемаг]

Горната теория е един ярък пример за опит да се приложат някои неща в съвремения бой. Абсолютно неудачна. Не напразно практически не се използва. Бойд използва един частен случай когато виетнамците летящи на примитивните МиГ-17 са принудени да воюват с прийоми от ВСВ но явно неси дава сметка че указаните предимства няма да ги има в съвремения бой.

[centara]

Горната теория е един ярък пример за опит да се приложат някои неща в съвремения бой.

Кои неща?

Абсолютно неудачна. Не напразно практически не се използва.

Изобщо не е така! Именно тази теория заляга в обучението в Top Gun. Резултатите от практическото и използване са съотношение 6:1 в полза на USN срещу ВВС на Северен Виетнам и 0,92 победи на въздушен бой.

Бойд използва един частен случай когато виетнамците летящи на примитивните МиГ-17 са принудени да воюват с прийоми от ВСВ но явно неси дава сметка че указаните предимства няма да ги има в съвремения бой.

Той не използва частен случай. Просто приклещеният пилот се е спасил благодарение на неговия съвет.
Самият факт, че главният конструктор на F-16 заявява, че тази теория е в основата на Пепелянката говори сам за себе си. Да не говорим, че тя е едва ли не първото нещо, което започват да учат бъдещите американски пилоти. Даже вече е навлязла и в авиосимулаторите.

[Елемаг]

Виетнам си е частен случай. Там виетнамците нямат каквото й да е въздушно превъзхоство. И Ф-16 има много конструктори и изобщо не е направен да пикира върху противника. Всъщност не виждам срещу кой самолет от неговото поколение ще бъде изпозвана тази тактика.

Да не говорим, че тя е едва ли не първото нещо, което започват да учат бъдещите американски пилоти. Даже вече е навлязла и в авиосимулаторите.

Би ли ми казал в кои въздушни боеве след частния случай в Виетнам е използвана. Никъде! Просто съвременния бой не позволява това.

[Пилот]

По принцип не виждам какво толкова се е бил панирал този пилот на Ф-105. Нали самолетът му вдига Мах 2? Много по-лесно би било следното:
Форсаж, бягане извън обсега на оръдията, завой на 180 градуса, пуск на ракета. И въобще не те интересува маневреността на противника. Той вдига едва 1000км/ч.

[Елемаг]

Много по-лесно би било следното:
Форсаж, бягане извън обсега на оръдията, завой на 180 градуса, пуск на ракета

Проблема е че в момента в който приключи с тази маневра ще е вече на огромно разстояние от противника и ще го е загубил.

[centara]

Елемаг, тази теория не се ограничава само до пикиране върху противника. Прилага се и при виражи, горки итн. Тя позволява на пилота да знае кой и кога ще загуби скорост и какъв ще бъде следващия му маньовър, както и на какви височини и скорости е най-добре да се бие. В нея има едно основно понятие - Excess Power - съотношението между необходимата и разполагаемата тяга (не знам дали това понятие го има на български и какво значение му се придава). И който самолет има по-голямо такова съотношение, ще има и по-голям потенциал за маневриране и съответно предимство. Чрез изпитателни полети се изготяват графики за тази т.нар излишна мощност и когато графиките на два различни самолета се насложат една върху друга се установява на какви височини кой самолет има предимство.
Както казах, в днешно време тази теория губи част от значението си, но само защото въздушният бой се води извън пределите на визуалния контакт. Иначе тя обяснява, нещо което преди това се е считало за чиста дарба на латците изтребители. Пилотите са я прилагали по инстинкт, а Бойд я формулира по разбираем начин.

По принцип не виждам какво толкова се е бил панирал този пилот на Ф-105. Нали самолетът му вдига Мах 2? Много по-лесно би било следното:
Форсаж, бягане извън обсега на оръдията, завой на 180 градуса, пуск на ракета. И въобще не те интересува маневреността на противника. Той вдига едва 1000км/ч.

F-105 достига тези 2М, без въоръжение. А и след първия рязък вираж е загубил толкова много скорост, че и да включи форсажа, докато се ускори достатъчно МиГ-а ще го е надупчил. И още нещо F-105 не разполага с ракета, която да може да се изстрелва от предна полусфера.
За имъкване от МиГ-17 американските пилоти често се освобождават от товара си и включват форсажа. Но срещу МиГ-21 да се опитва подобно нещо е самоубийство.

[Елемаг]

Това че по енерговъоръжения самолет има по-големи възможности за манивриране не е измислено от Бойд а се учи по динамика на полета още от както е създадена тази дисциплина.

Excess Power - съотношението между необходимата и разполагаемата тяга (не знам дали това понятие го има на български и какво значение му се придава).

Това нещо се нарича криви на Жуковски. Също се учи също по динамика на полета.

И който самолет има по-голямо такова съотношение, ще има и по-голям потенциал за маневриране и съответно предимство

Това горното изречение няма физически смисъл. Най-изгодния вариант е когато необходимата и разполагаема тяга съвпадат. Когато разполагемата тяга е по-голяма от необходимата то ефективноста й е по-малка, тоест колкото по-голяма разполагаемата тяга от необходимата толкова по-малко топлинна енергия се превръща в механична.
Въобще не виждам какъвто и да било оргинален принос. Или пък ти не можеш да ми го обясниш.

[centara]

Ето това му е достижението.

The result meant he was losing energy (the drag exceeded the thrust available from the engine). From these observations, he concluded that maneuvering for position was basically an energy problem. Winning required the proper management of energy available at the conditions existing at any point during a combat engagement.
Той не измисля нищо. Тези зависимости са си съществували винаги. Бойд просто ги превръща в практически приложими правила за водене на въздушния бой.

И още

Boyd postulated that all engagements of opposing forces can be divided into four essential elements: (1) observe and interpret the situation, (2) become oriented to the condition and intensity of the situation, (3) make a decision as to what response to make, and (4) put that response into action.
Това да ви напомня принципите на Хартман?

[Елемаг]

Този Бойд е баси плагиата. Преписъл е Ритхофен.

[centara]

Елемаг, отъкде го намеси тоя Рихтхофен?
Като човек запознат с правото, би трябвало да знаеш че плагиат е този, който използва под свое име или псведоним, чуждо произведение на литературата, науката и изкуството. А идеите и концепциите не са признати за обект на авторското право. И още нещо - когато Бойд е формулирал тези принципи, Хартман едва се е бил завърнал от съветски плен и със сигурност на запад е бил напълно неизвестен. Така че за плагиатство и дума не може да става. Просто и двамата са стигнали до едни и същи изводи, независимо един от друг.
Не може да се отрича, че Бойд е допринесъл страшно за развитието на военната авиация в САЩ. Той е нещо като Били Мичъл.