Силови уредби

[Gaden Gogi]

Турбоелектроход е кораб при които главен двигател е парна турбина, но тя не предава мощност директно на гребните винтове , а задвижва ел. генератор, винтовете зе привеждат в движение от ел. двигател.
За първи път (имам предвид на капитален кораб) такава силова уредба е използувана на "Ню-Мексико", след успешните изпитания е прието решение същата да бъде приложена на всички планувани за строителство капитални кораби. Реално това се оказват линкорите от голямата 5-ка ВВ43 - ВВ48 както и преустроените от линейни крайцери "Саратога" и "Лексинктън". В първоначалния проект на линкорите тип "Бисмарк" също се е предвиждало такова задвижване.
Както всяко нещо в живота и тази схема има както предимства така и недостатъци. Тук смятам да разгледам именно тях.
Основните предимства са:
-много по-голямата икономичност, особенно при краицерска скорост
-по-ниска необходима мощност за постигане на зададена скорост.
- възможност за избор на оптимална комапновка.
Недостатъци са:
-по-високата относителна маса
-необходимостта от квалифициран персонал
- опасност от късо съедиение (ама аз не знам да е ставало)

Ще продължа малко по-късно защото възникана бач :argh:

[Gaden Gogi]

Силови уредби

Голямата икономичност се постига поради следната причина:
Всички двигатели имат най-висок КПД ,а от там и най-нисък специфичен разход на гориво, при максимална или близка до максималната мощност, при намаляване на мощността загубите от триене, от охлаждащите механизми и др. спомагателни системи, намалява по-бавно (или остава същата) от намаляването на мощността. Поради тази причина на ниски мощности относителния разход на гориво се покачва много. За пример може да вземем "Бисмар" - при максимална мощност разходът на гориво е от порявъка на 330 г/кс/ч. докато при караисерска мощност разходът се покачва до около900г/кс/ч. Друга причина за високия разход на гориво е ниската ефективност на лопатките на турбините при ниско налягане на парата.
При корабите с турбозъбчата силова уредба се прави опит това да се избегне като на краисерски режими корабър се движи само от част от винтовете си, примерно 2 от 4, или 1 от 3, но това е половинчато решение защото дори при такъв режим турбините са далеч от най-ефективния си режим.
Още един фактор при турбозъбчатите установки е редукторът, той привежда оборотите на турбината (от порядъка на 3000) до приемливи за работа на винта (250-300), но най-висока ефективност се постига при ниски обороти на винта (120-160). Но изготвянето на редуктори с по-голямо предавателно число за мощности от порядъка на 40-50000 кс е проблематично. Освен това тези установки са съставени от поне 4 турбини всяка - турбина за високо, средно и ниско налягане и такава за заден ход.
Сега как тези фактори се отразяват върху турбоелектрохода?
1. Предвид особенностите на схемата е възможно само един от двигателите да роабори, като прави това на най-изгодни горивни режими, и от неговия генератор да се задвижват всички винтове.
2.възможном е да се реализират всякакви обороти на винтовете и с това да се подобри техният пропулсивен коефицент (демек к.п.д)
3. Може да се реализира много по-просто устроиство защото турбините не е нужно да бъда обединени в един агрегат. отпада нуждата от турбина за заден ход, заден ход се дава чрез просто превклюване на по;люсите.

[ZWQRA]

:argh: ООО аз съвсем се обърках, я дайте малко разяснения. Ама да не ми се нахвърлите :cry:
Така въпросите.
1. Тази енегитична система каза, че е сложена на "Бисмарк" или е предвидена за линкорите клас "F"?

В първоначалния проект на линкорите тип "Бисмарк" също се е предвиждало такова задвижване.

2. "Ню-Мексико" не беше ли от типа на "Аризона" :? Ако е така, те с какви двигатели са?

[Gaden Gogi]

1. Само се е предвиждало да бъде.
2. Останалите кораби са с турбозъбчати уредби, по-късно на "Ню-Мексико" също я подменят с цел унификация, инаце като ходови качества е превъзхождал всички останали кораби от серията

[Kelly]

Gogi,


това, което си написал е абсолютно вярно, но аз искам да доуточня един технически детайл. В турбо-електрическите (или дизел-електрическите) силови установки при частично натоварване топлинната машина (парна или газова турбина, ДВГ) също не работят в най-ефективен (икономичен) режим. Ако генератора в такава СУ е натоварен частично (примерно гребните ел. двигатели + всички други потребители не работят на пълна мощност) това автоматично означава, че и самата турбина (примерно) не работи на пълна мощност. Основното предимство на такава СУ, ти си го посочил ясно, е, че е възможно броя на работещите турбогенераторни групи винаги да се подбира според комсумацията на енергия по такъв начин, че турбогенератора винаги да работи макс. близо до най-ефективния си режим.

[ZWQRA]

Ок :tup: , мерси за уточнението.

[Gaden Gogi]

ами точно де, аз имам 4 турбини, работи само една на макс КПД, получвам по-висока икономичност и по-висока скорост, +това нямам нужда от отделни ел/ генератори за другите корабни нужди, и имам около 30-40 кратно резервиране, докато обикновенно в единични случаи (главно на немски кораби) се постига двукратно резервиране на генераторите..
Ще довърша темата малко по-късно поради възникналата трудова заетост :evil:

[Gaden Gogi]

По-ниската мощност за постигане на еднаква скорост: това се постига благодарение на по-благоприятните обороти на които работи винта. Както вече казах при по-ниски обороти пропулсивните качества на винта се подобряват, освен това се намалява опасността от кавитация.
Компановката: благодарение на това че турбините не е нужно да бъдат свързани директно с гребният винт те могат да бъдат разположени в най-удобното място на корабът. Това най-често е средната част, най-широка част, това позволява да се даде максимална дълбочина на противоторпедната защита. Друго предимство е че валовете се получават много къси (за пример ще попсоча че иначе са от порядъка до към 140м!!) а те принципно са доста оязвимо нещо (Принца на Уелс).
Недостатъци:
По=висока относителна маса, т.е кг/кс, дължи се на наличието на ел. генератори и двигатели, до някъде се компесира от липсата на редуктори и и дълги валове, и напълно се изкупва от масата на спестеното гориво.
Нуждата от квалифициран персонал е много относителен недостатък защото и високотемпературните котли иска такъв.
Както опасност се сочи и възможността за късо съединение, Но както вече посочих аз поне не знам за такъв случай.

[ZWQRA]

Давай още.още.... :tup:

[Gaden Gogi]

Стига толкова за мотори, сега бачкам, като свърша ще напиша за бронирането.

[Gaden Gogi]

Я да напиша още нещо. При използуването на различен брои винтове се забелязва следната зависимост: за постигането не една и съща скорост при използуването на два винта е необходима 15% повече мощносв в сравнение с един, при три 22% а при четири винта този процент вече е 30%. Нямам кеф да обяснявам на какво точно се дължи това. Само ще спомена че са замесени дисковото число и обтичането на кърмата.

[Kelly]

А-ха-а-а... ами ако са два съосни винта?

Майтап де, там работата е съвсем друга...

Аз имамедин въпрос, след като темата е станала по-обща - някой знае ли точното значение на абревиатурите CODOG и CODAD. Аз знам, че това са комбинирани СУ с дизели за икономичен ход и форсажни газови турбини в първия случай и форсажни дизели във втория, но ме интересува точното значение на съкращението.

[Gaden Gogi]

Съосни винтове се използуват основно за да се изправи потока вода след винта. Но понеже са изключително сложни по-често се използува един неподвижен винт, пред или зад основният, неподвижния "засуква" или "разсуква" потокъ като по този начин се постига същият ефект както при съосните.
А за съкращенията на съм много сигурен как точно се превеждаха