Впечатления на съветски пилоти от западните самолети, получавани по "Ленд-лийза"

[Amazon]

Ха, спомените на Дмитрий Лоза излязоха доста интересни. Шерман-а за разлика от Матилда-та се окозва доста добра машина. С изключение на високия център на тежеста и това че не може да завива на място, другите му работи се харесват на съветските танкисти - конфорт за екипажа, заводски гаранции, мощност, нисък шум, скорост.
Интересно дали само бригадата или целия корпус са били на чуждестранна техника.

Според спомените на руски танкисти и пилоти които съм чел всички много харесват шърманите и Б-25. За американските и британските изтребителите по лендлиза отзивите са меко казано отрицателни (до степен изказвания от рода на "това не е изтребител"). Едно от нещата което руските танкисти са харесвали в Шърмана освен изброените от теб е високото качество на бронята. При пробив на бронята от бронебоен снаряд при 34-ката парчета от вътрешната страна на бронята са се рзхвърчавали из задброневият обем ранявайки екипажа и правейки поразии по танка. При Шърманите пробива бил "чист" и бронята около него си оставала на мястото. Това е доста важно, защото значи че не те ли перне директно снаряда оставаш жив! В последствие те слагат на друг танк и продължаваш да воюваш. Има танкисти сменили по 4-5 танка до края на войната.

[uzi71]

Според спомените на руски танкисти и пилоти които съм чел всички много харесват шърманите и Б-25. За американските и британските изтребителите по лендлиза отзивите са меко казано отрицателни (до степен изказвания от рода на "това не е изтребител").

Въпреки, че е за авиационния раздел нека кажа че това не е съвсем вярно. Съветските летци определено харесват изтребителите на Бел - Аерокобра и Кингкобра и то до степен че ги предпочитат пред собствените самолети. Препоръчвам ти "Небо войны" на Александър Покришкин - има я в Милитерата. Интересното е че същите тия Кобри са недолюбвани на запад.
ПП: Извинявам се за отклонението.

[Dinain]

Amazon, пак отклоняваш но - това са пълни глупости (за нехаресването на съюзническите изтребители от съветските пилоти). Най-големите съветски асове летят именно на Аерокобра, а Спитфайър и P-40 да не говорим с какво съветско могат да се сравняват в периода 41-42 г. Нещо повече, Аерокобрата я използват чак до 1949 г.

Soviet pilot Nikolai G. Golodnikov, in an interview with Andrei Sukhrukov, recalled:

"I liked the Cobra, especially the Q-5 version. It was the lightest version of all Cobras and was the best fighter I ever flew. The cockpit was very comfortable, and visibility was outstanding. The instrument panel was very ergonomic, with the entire complement of instruments right up to an artificial horizon and radio compass. It even had a relief tube in the shape of a funnel. The armored glass was very strong, extremely thick. The armor on the back was also thick. The oxygen equipment was reliable, although the mask was quite small, only covering the nose and mouth. We wore that mask only at high altitude. The HF radio set was powerful, reliable and clear."

[Kramer]

И Харикейн също, Сафанов е летял на първо на И-16, след това на Харикейн.
Не е по темата, съжалявам.

[Amazon]

Amazon, пак отклоняваш но - това са пълни глупости (за нехаресването на съюзническите изтребители от съветските пилоти). Най-големите съветски асове летят именно на Аерокобра, а Спитфайър и P-40 да не говорим с какво съветско могат да се сравняват в периода 41-42 г. Нещо повече, Аерокобрата я използват чак до 1949 г.

Нямах намерение да отклонявам темата, само вметвам нещо и приключвам. Аерокобрата я използват до 49 защото е с преден колесник и е подходяща за приучаване на пилоти за реактивната авиация. Основното оплакване от американските изстребители е по-ниската маневреност по хоризонтала от там и израза "това не е изстребител". За спитфайъра и аз съм чел добри отзиви но не пишех за него, пък и руснаците го получават в сравнително по-малко бройки от П 39 и П 40 (7000 към 1000).

[gollum]

Чакайте малко, Амазон има основание и то е в сборниците със спомени на съветски пилоти (събирани са на един руски сайт от Драбкин и после издавани като книги). Чел съм ги, там нееднократно има подобни оплаквания специално от "Хърикейн" ("това не е изтребител" и то в сравнение с И-16) и "Спитфайър". Не знам каква е причината за тях, защото британците си ги използват достатъчно успешно. Предполагам че може да е имало някакъв проблем с обслужването, може би и с качеството на горивото - знам ли. Защото се оплакват от маневреността им, а съм чел пък британци, които да обясняват, че са по-маневрени от 109-ките, с които се сражават през 1940 г.

ПП Прехвърлям отклонението в нова тема в авиационния раздел.

[messire Woland]

Навремето бях чел оплаквания, само дето вече нито помня източника, нито точно кой, че разстоянията в британския спитфайър били проектирани за по-високи хора, докато руснаците, вследствие недояждането през годините след гражданската война, масово са по-ниски. Не знам доколко имат основание, но може и да е имало нещо такова. За съжаление го четох в края на 80те, или 90-91 г., а оттогава са минали цели 20 години, така че ...

[gollum]

Набързо прегледах няколко спомена от сайта. Ето, да речем, от спомените на В. М. Мухамедиаров:

в: - Разговоры ходили, что «Кобра» в штопор сваливается?

о: Про это сейчас расскажу.
Все наши самолеты примерно три тонны весили. «Як», к примеру, до трех тонн был. «Лавочкин» три с чем-то. А у «Аэрокобры» полетный вес - шесть тонн. Вооружения много, бензина много. Тяжелый самолет. Мы стояли вместе с «Лавочкиными», но для «Кобр» специально полосу выделили и удлинили. Потому что «Кобре» надо дольше бежать, что бы оторваться.
(...)
А в штопор, «Кобра» в любой валилась. Хоть плоский, хоть простой. И садилась очень плохо. Вот мы вдвоем приехали осваивать эти «Аэрокобры», взлет-посадку освоили. Потом мне говорят:
- Ну, давай, лети теперь в зону, попилотируй. И смотри, - говорят, - за хвостом. Потому что немцы рядом. Могут шлепнуть…
Ну и я отпилотировал, сначала виражи, потом переворот сделал, и… что такое, пока очухался, земля уже рядом, а я ведь на трех тысячах был. За переворот потерял аж полторы тысячи. А «Як» за переворот терял шестьсот метров. Думаю, надо же какой тяжелый самолет.
Опять набрал три тысячи… Виражи, перевороты, боевые развороты, бочки… Потом, строем полетал немножко с моим товарищем, с которым прибыл с училища - сержант Владимир Павлов. Летал он отлично, хороший летчик был. Но он до фронта не добрался, погиб на «Аэрокобре».
(...)
На «Аэрокобре» много было катастроф..


в: - У людей, которые воевали на «Аэрокобре» различное, прямо противоположное впечатление. А Ваше мнение?

о: Для боя ничего хорошего не было.

в: - То есть Вам он не нравился?

о: Мне - нет. Но я читал недавно брошюру «Я воевал на “Аэрокобре”» - многим нравился.
Но очень много было небоевых потерь на «Аэрокобре»…

в: - Вы на каком бензине летали? На американском?

о: Нужен был авиационный бензин «Б-100», а у нас его не было. На нашем «Б-89» двигатель терял мощность, и самолет уже не давал то, что могла дать «Аэрокобре». Но я на «Б-100» не летал, и вообще на «Аэрокобре» я недолго был, и в боях не участвовал. Я просто освоил его.
И тут меня перевели в 14-й гвардейский полк на «Яки».

От спомените на А. Б. Краснов:

о: Поехал на Север в другой ЗАП. А там вместо "И-16" были уже американские "Томагавки". Стал я на "Томагавках" переучиваться. Самолет очень плохой, тяжелый.
(...)

в: - А в ЗАПах какой налет?


о: В ЗАПах тоже самолетов было мало. Я уже сейчас не помню сколько... Часов десять может, налетал, на американском самолете. Я вообще не хотел на нем летать, уклонялся... Плохой был самолет.


в: - А чем он Вам не понравился?


о: Мы его звали "утюг". А истребитель должен быть маневренный, скоростной. Хороший американский самолет был только "Аэрокобра". Но "Кобра" мне не досталась. И тогда я оттуда сбежал.

По спомените на А. Т. Черепанов

о: (...) Эта «Кобра» прилетела первая, мы все сразу туда, конечно. Она на трех колесах, переднее колесо было вот так. Но там уже все металлическое, конечно. В кабину как глянули, ну, там у них было все закрыто. Там дверца, как у автомашины. Это все было закрыто, запечатано. Там приборов, ну, наших приборов там с десяток, по всей кабине. А там, наверно, с полсотни этих приборов, выключателей, переключателей всяких. Мы говорим: «Ну, все! Тут мы никогда не вылетим, никогда это не освоим!» Ну, потом начали, начали так, освоили.

в: - Я не знаю, но сейчас об этом было бы очень полезно знать! Так что зря Вы не хотите говорить об этом. Вот, мы бы знали, каковы были реальные отношения между союзниками.


о: - Союзники говорили: «Вы на «Кобрах» американских летаете, и летайте!» Это у них числились, как штурмовики. У него и пушка была, и крупнокалиберные пулеметы, и мелкокалиберные пулеметы. Как штурмовик!


в: - Семь точек было огневых?


о: - Да. Две и, две крупнокалиберных, и по два на плоскости мелкокалиберных. Всего семь, да. На «Кобре» летать, что тигра… Страху много, а удовольствия - никакого. Потому, что «Кобра» делала штопор любой: перевернутый, нормальный, в плоский штопор входила. И наших летчиков очень много разбилось. Она входила и не выходила. Поэтому, они и говорят, а мы же пилотаж весь делали. Они сидят на этом же аэродроме, а мы летаем, мы же пилотировали, весь пилотаж делали: и бочки, и петли, и все делали мы. Хотя, и в плоскость входили, в плоский штопор, но я то не срывался ни разу в эту плоскость. Потому, что самолет же нужно чувствовать: перетянул ручку - она сразу, раз! А чувствуешь, что она начинает дрожать - опусти ее, и она нормально.


в: - Вы, даже когда с американцами поговорили, Вы даже не пробовали этим заниматься? Ну, некоторые, когда испытывают самолет или только начинают на нем летать, они его начинают вводить в штопор, а потом его выводят из него, да? Вы на «Кобрах» это даже не пробовали делать, да?


о: - Почему? Вводили, к нам даже инспектор приезжал, показывал нам, как это делается. Ну, и у нас было задание, ну, там не полностью, допустим, срыв в штопор. Выбираешься, потом тянешь, тянешь, тянешь, потом - раз! Выводить, и все. А уж не допускали там, чтобы. А уже когда сам сорвешься, тогда уже, в любой штопор можно войти.


в: - А у вас в полку были случаи, что вот именно из-за этой особенности «Кобр» кто-то погибал?


о: - У нас на парашюте выпрыгнул - и все! Когда он вошел, тот выпрыгнул. На портянках то тоже, удовольствие то небольшое. Так что тут уже от летчика зависит, как он сориентируется. Каждый летчик старается сохранить машину. Особенно на войне. Без машины останется, «безлошадным», как говорили, так, когда ее пошлют из тыла! Запасных то машин в полку не было, чтобы там лишние какие-то машины. Остался без машины, «безлошадным» - и все! Пока заявку пошлют, пока примут, пока кто-то прилетит, перегонит - время проходило прилично, и этого никто не хотел, и все старались сохранить свою машину. Потому что эта машина тебе и хлеб дает, и все старались ее сохранить, берегли ее.


в: - Александр Трофимович, скажите, а отказов оружия, самой техники много ли было?


о: - Ну так, отказов то было, конечно, были отказы. Бывает, что ленту неправильно заправят механики. Перекос даст - и все, дальше не тянет ее. Так что, отказы были, конечно, это ведь техника. Бывает всякое.


в: - А двигателя? Бывали отказы двигателей?


о: - Двигатели - это самое страшное в «Кобре». У них обрывался шатун. Шатун обрывался и пробивал картер.


в: - Так, шатун оборвало - это же все!


о: - Так шатун оборвало, так он еще и картер пробьет! И пожар.


в: - А как часто это происходило у вас в полку?


о: - В полку то у нас, наверное, раза два всего было, обрыв шатунов.


в: - Это в самом полете?


о: - Конечно, в полете, а когда они обрываются то!?


в: - Ну, бывает на взлете, на стоянке, двигатель загорит, и пошло…


о: - Да, конечно, на стоянке тоже бывает.


в: - И были смертельные случаи из-за этого? Или спасались летчики, выпрыгивали?


о: - Да. Обычно выпрыгивали с парашютом. У нас один садился, Лихачев. У него тоже двигатель остановился, где-то уже перед посадкой обрыв шатуна получился. Но, ведь каждый хочет посадить, сохранить самолет. А двигатель то не работает уже. А раз он сюда садится, ему же хочется до бетонки то дотянуть. Он все ручку подтягивает, подтягивает, а скорости то нет, двигатель то не работает. Он раз - и на крыло. На крыло упал, и пошло: голова, хвост, ноги. Мы уже вот так вот стоим, закрылись. На старте стоим, глаза закрыли, думаем, что уже с ним сейчас будет. Открываем, а Вася выскочил из кабины и попер, не к нам сюда, а в другую сторону! Побежали за ним, схватили, он, правда, поседел. Потому. что он так перевернулся, потом у него стало с крыла на крыло пошло, потом наоборот так пошло. В общем, он переворачивался, переворачивался, и мы уже думали, что все. Потому, что там уже плоскости отвалились, все остальное. Мы уже сидим, глаза закрыли. Открываем глаза - а он бежит, Вася. Его догнали, спрашиваем: «А ты чего туда побежал?», а он в ответ: « А, откуда я знаю куда мне бежать!» В таком переплете, так конечно. В таком перевороте, в таком переплете был, так тут не только в шоке, а вообще!


в: - Так, ничего, никаких повреждений даже не было?


о: - Нет, он так, он нормально. Он потом летал, потом его еще на Камчатку послали. А там, уже с Камчатки, он уже вернулся в Киров.


в: - А как-то боролись, меры какие-то принимали, чтобы улучшить это, или это все конструкционное было у них?

о: - Это уже ничего не сделаешь, мотор уже такой был у них. И не только на «Кобре», а и на других самолетах обрыв шатунов был.


в: - То есть, разные модификации с одни двигателем шли, да?


о: - Да. С одним двигателем. Двигатель стоял в хвосте, а здесь вал.


в: - То есть, получается, что в сравнении с советскими самолетами, советскими двигателями, «Кобры» в плане надежности двигателя не выделялись?


о: - Так, видите ли, иногда двигате работают, так они и срок проработают, а иногда… По всякому бывало. А иногда, новый полетал, обрыв шатуна - и все.


в: - А «Томогавки» и «Киттихауки»?


о: - Нет, я на них не летал, но летал у нас некоторые. Особенно они в Заполярье, англичане их посылали в сторону Мурманска, Архангельска. Отправляли их караванами. Английские летчики здесь облетывали их, ну и летали они дальше.


в: - Просто, было такое мнение, что «Томогавки» не особо устойчивые сами по себе.


о: - «Спидфайеры» были. Это у нас, среди летчиков, называлось «Спидфрайер». Это, говорят, «Спидфрайер». Он такой тихоход, неповоротливый был. Они же не давали нам ни одной хорошей машины. Американцы и англичане, они тоже, знали, что давать. То, что не годно, отдавали нам. А то, что себе, то получше. «Мустанги» американские, мы говорим: «Ну, давайте, дайте полетать, хотя бы!» У них там сразу же куртка кожаная, брюки, унты. Они там сразу сняли все, выходили вот так, за ним техники приезжали на «Доджике» три четверти, или джипы вот эти. И летчики садились, улетали. А американцы, они только с бетонки срулили, ну с полосы. Там железная полоса была, американская, выкладывали сеткой ее. Вот, они только срулили, и выходили. За ними приезжали техники, те садились, техники, и уже разруливали по стоянкам. У нас же техник не имел права рулить туда, на стоянку. Он только мог там летчику помогать. А у них вот так там. И они выходили без галстуков, вот в такой робочке летом. Остальное у них все оставалось в самолете.

[Gaden Gogi]

Вау, това ще да е еписано в разгара на "развитият социализъм"
Без д аброим 6 тонната Кобра, ама бавният и неманеврен Спитафаер избива рибата.

[gollum]

В. И. Колядин:

(...) Месяца четыре полк не воевал, переучивался на "кобры". Я быстро сам переучился и стал вывозить летчиков своей эскадрильи, а потом и полка. Только весной 1944 года нас направили на фронт в район Витебск-Полоцк.
(...)
В полк пришли из ЗАПа летчики, прошедшие небольшое обучение на Яках. На Кобрах они не летали и не видели их. В их числе был одессит Николай Подопригора. Он окончил школу на И-16, часов пять-шесть полетал на "яках" в ЗАПе. Вел он себя безобразно - в карты играл, бузил. Никто не хотел его брать себе ведомым. Он ко мне привязался: "Командир, научи меня". Я его проверил на "яке", выпустил на "кобре", потренировал его ходить строем и держаться на маневре. Надо сказать, что держался он не плохо. Как он после войны признался, где-то первые вылетов тридцать ничего не видел кроме хвоста моего самолета. Летал на полном наддуве карбюратора, каждый рас рискуя, поскольку при таком режиме шатуны летели. Бензина американского у нас не было, а был наш Б-78. Мы использовали двигатель на 60-70% мощности. Для этого устанавливали наддув 40 фунтов, а он взлетал на 40-ка, а потом давал все 65. Стук в двигателе был, но он держался. Так до конца войны со мной и летал.
(...)

в: - Как вам Кобра?

о: - Хороший самолет. Кабина элегантная, просторная. Дверь, как в автомобиле. Зимой делаешь любую температуру. Не шумит, не обдувает. Вооружение хорошее. Легко в штопор входила? Вот такой случай был. Прикрываем штурмовиков. Я перешел с одной стороны на другую. Друг вижу, около меня разворачивается немецкий истребитель. Я на него. Прибираю газ и он прибирает. Потом переводит самолет на горку и дает полный газ. Я за ним, но наддув больше 40 не даю. Он уходит вверх и я иду. Потянулись вверх параллельно крыло в крыло метрах в 15-ти друг от друга с хорошим углом. Идем, идем. Скорость уже посадочная миль 150 не больше, самолет дрожит, зависает. Тут он бах - свернулся. И я еле-еле с горки ушел. Но он-то первым свалился! Вроде упал он, но точно не знаю.

Л. С. Кулаков:

(става въпрос за изтребители "Китихоук")
в: - Проблемы при переходе на новую матчасть были? Ну, например, не мешало то, что показания приборов в футах, и тому подобное?

о: А как же, были проблемы с пилотированием. И первая возникла, когда я делал по кругу первый полет. На УТИ не было триммера руля высоты. Я взлетаю на "Киттихавке", оторвался, но двумя руками тяну, еле удерживаю его. Не набирает высоту, и все. Что такое? Ручку я держу двумя руками, и не пойму в чем дело. Потом сообразил. Триммер! Раз! И она "у-у-у", и пошла… Сделал круг. Сел.

в: - "Киттихаук" предупреждал, что войдет в штопор?

о: Да. Чуть-чуть подрагивал… Опять правый штопор - раз, вывел все… Переворот, петля и пошел пилотировать. Все вроде нормально было.

в: - А как "Киттихаук" выходил из штопора?

о: Сразу, сразу выходил. Если все правильно делать - проблем не возникало.

в: - А вооружение, какое у Вас стояли?

о: Шесть пулеметов «Кольтов» 12,7. Мы про нашу "Киттихавку" говорили на манер комедии «Волга-Волга»: "Америка России подарила самолет, шесть пулеметов и ужасно тихий ход".

в: - А скажите, пожалуйста, для облегчения у Вас не снимали пулеметы?

о: Нет, шесть пулеметов - это было нормально.

в: - А обзор с "Киттихаука"?

о: О! Очень хороший.

в: - А рации?

о: Рации прекрасные. Только это и спасало.

в: - А на чьем бензине Вы летали? На нашем или на американском?

о: На нашем.

в: - Какие-нибудь ограничения были при полетах на нашем бензине?

о: А зачем? Никаких ограничений. На "Киттихавках" не было ограничений.

в: - А скажите, случаи стрельбы по своим были?

о: Один раз над Осиновцем. Как раз когда Денисенко сбили, "Як-7" по мне пристраивается. Ну, я в хвост не пускаю никого. Я не знаю, что от него ждать? "Киттихавк"-то покруче на разворот. Я - раз, и ему в хвост. Он тогда сразу и ушел. А когда сели, мне говорят:

в: - А на "Яке" немец летал.

о: Ну откуда я знал, вроде наш…

в: - А, то есть по маневренности, "Киттихаук" обставлял "Яков"?

о: На горизонтали? Конечно! Но на вертикали - "Як".
У "Яка" скорость больше, и больше радиус разворота, чем у "Киттихавка".

в: - Вы в запасном полку летали на "Яке"? Потом пересели на "Киттихауки"? Разница в пилотировании существенная?

о: На "Яке" я всего несколько полетов сделал… "Як", ну как бы сказать… Проще? Но и "Киттихавк" для меня тоже не представлял сложности… Их можно было бы сравнивать, если б я на «Яке» летал побольше.

в: - Ну а кабины сравнить если, какая Вам больше понравилась?

о: Если по сидению в кабине, то удобства у "Киттихавка" больше. И радио на "Киттихавке".

в: - А еще на американских самолетах под сидением была специальная утка.

о: Писсуар был.

в: - Вы летали в войну и знакомы с "Киттихаук", "Кобра", "Спитфайер"?

о: На "Киттихавке" мы весь 1943 год летали и как раз в новый год поехали переучиваться на "Кобры". Под Тбилиси был такой аэродром Вазиани.
Добирались туда долго. Сначала мы в Москву приехали, а вот потом нас на "Дугласы" посадили.

в: - А ехали через "Дорогу Жизни"? Или по вот этой железной дороге новой?

о: Блокаду уже сняли. Мы ночью на поезде ехали, нас специально предупредили, чтобы со светом поосторожнее. Проскочили нормально.
Приехали в Тбилиси. Кабину "Кобр" изучили, и давай по кругу, выявлять особенности.
Приборы были опять настроены на футы и мили. Но после "Киттихавки" все это было знакомо.

в: - Ну и как после "Киттихаука" как Вам "Кобра" показалась?

о: Я вам скажу так: не те задачи нам ставили на "Кобрах". Поясню. На малой высоте "Кобра" - слабый самолет. На высоте она хороша, примерно выше пяти тысяч, тогда маневренность выше, а ниже она "дубовая".

в: - Американцы "Кобру" использовали в качестве штурмовиков. Они наоборот говорили: "Кобры" низковысотный самолет. Поэтому у них на вооружении "Кобры" почти не стояли. Они их к нам спихивали.

о: Ну, что Вы, у нас на "Кобрах" такие летчики были, как Андрей Чирков, Герой Советского Союза (воевал в 154 ИАП/29 ГвИАП, 196 ИАП, сбил 23+9). Вы, наверное, встречали в литературе. Но и его сбили. А потому, что задачи ставили не те - сопровождение, например.

в: - То есть "Киттихаук" в этих отношениях был лучше, да?

о: В отношении маневренности по горизонтали, да. А по вертикали, и, конечно, пикирование, "Кобра" превосходила. И по скорости "Кобра" немного превосходила.
Покрышкин воевал на "Кобрах", но нам сказали, что у его самолетов была передняя центровка.
А к нам "Кобры" попались с задней центровкой. У нас погибло три человека за короткое время. Три человека погибли на пилотаже, не в бою! И в 102-м тоже на "Кобрах" погибали.
У нас командир эскадрильи, Володя Кротов, погиб на ней (имел на счету 5 сбитых самолетов противника). На аэродроме стал пилотировать и сорвался в штопор, а вывести не смог. Вот в Горской уже сидели, и он упал в залив.
Еще у меня в эскадрилье Яковлев Вася, тоже в зоне пилотирования сорвался в штопор, и тоже погиб (имел на счету 1 сбитый самолет противника).
Потом Натока, как звали не помню - он был из первой эскадрильи. (погиб в катастрофе 10.04.44, сбитых не было)
Знаете, как она штопорила: нос задирает и почти на хвосте, раз, и все… Все привыкли к обычному штопору носом вниз, а она вокруг хвоста носом вертела. Задняя центровка. Вот из-за этого она и поднимала нос.
После серии катастроф, приехал к нам инспектор из Москвы, обучать нас выходу из штопора. Фамилию не помню, майор какой-то. Вот начал нас обучать, на земле объяснил, как выводить из штопора. И полетели они с командиром полка Бухтеевым на "Кобрах". Спарки не было - рядом пилотировали. Бухтеев почти у самой земли с трудом вывел (Имел на счету 5+2). И сам инспектор сорвался в штопор, еле вывел и в Зеленогорске сел. Улетел от нас, и больше мы этого инспектора не видели. И наше обучение на этом прекратилось. Когда "Кобры" кончались, нам дали в 1945 году "Спитфайеры".
(...)

в: - Ну Вы же вели бои? Вы же крутились?

о: Где? На этих, на "Киттихавках". А на "Кобрах" не крутился, ни разу. Только вот с "Брустерами". Так я же сказал - я по нему только отстрелялся. Сбил и все. А в настоящем бою ни разу не был. А вот на "Киттихавке" крутился.
Сбивали на "Киттихавках" когда летчик не видел угрозы. Если увидел - не собьют. Сколько раз бывало… А я пилотировал со скольжением, и уходил. Нужно только вовремя заметить. А если бы прозевал, ну еще секундочку не увидел бы того «Фоккера», конечно, он меня завалил бы.

Това са само няколко, защото нямам много време, но имаше и още доста (за съжаление, сега не намерих един, който е летял на "Харикейн" и "Спитфайър" - чел съм го навремето). Вижда се, че впечатленията са различни и, може би, в не малка степен проблемът е в липсата на опит.

[gollum]

Не, не е писано тогава - това са все спомени, които са събирани последните няколко години (така че, не, не става въпрос за пропаганда).
Мисля си, че вероятно има някакви причини за тези впечатления, засега за съжаление още не съм попаднал на спомените, които съм чел, за впечатления от британските изтребители. Но както се вижда за сащианските, проблемите май основно са в липсата на добра поддръжка и разбиране за експлоатация на двигателите, липсата на опит и обучение (изтребителите са достатъчно различни). Където опит и разбиране има, впечатленията са различни. Предполагам, че и за британските може да има подобно нещо, макар че и там, вероятно, липсата на качествено авиационно гориво и лошата поддръжка на двигателите може да са си казвали думата.

[Gaden Gogi]

Това че са им липсвали елементарни навици в подръжката на техниката не обяснява неща от сорта "много тежък, 6 тона", примерно.
Пък и ако човекът е бил "подкован" може да си говори каквото му хръмне, особенно 40+години след събитията....пък и русначетете отново почва да ги напъва "имперско" самочувствие, респективно всичко русо да е най-най-по, и ВСВ те да са е спечелили, въпреки калпавите лендлизовкси, самолети/танкове/консерви.
Особенно забавно е как колесника с предно колело го изкарват едва ли е недостатък.

[gollum]

Е, аз не бих се хващал особено за "6-те тона": все пак, става въпрос за спомени на хора, събрани общо взето 50-тина години и повече след събитията. Едва ли някой от тях вече си спомня документацията, която някога (евентуално) са получавали и изучавали, когато са се обучавали. По-скоро бих го възприел като "впечатление", че самолетът е по-тежък от тези, на които са летели преди това. За "имперското" е ясно, но не съм убеден, че то има много общо в този случай, още повече, че част от тези спомени са събирани преди реставрацията от последните години. Към тези неща аз подхождам добронамерено, т.е. поначало приемам, че всичко истина (веднага пояснявам, преди да се е надигнал вой: в смисъл, че такова е било личното им впечатление).
Сега, защо точно са такива впечатленията им е трудно да се каже. Освен това, не става въпрос за представителна извадка, а за отделни спомени. Както се вижда от последното, което постнах, има и такива с много добри спомени. Вижда се и нещо друго, да речем, проблемите с двигателя на "Аерокобрата" са описани като избиране на неправилен режим от зле запознати пилоти. Множеството катастрофи при обучаването и в не-бойни условия са друг източник на негативизъм, а те пак са резултат от слабо познаване.
За "Хърикейните" и "слабата им подвижност" засега не съм си обяснил на какво се дължи това впечатление. Доколко е в сравнение с други самолети, доколко е от някаква непривична черта на самолета - не знам. Тепърва ще потърся въпросните спомени, за да видя дали там имаше някакво обяснение. Но да не забравяме, че това са лични впечатления, които зависят от много субективни фактори.

[bsb]

То единият човек си го казва за "Airacobra":
"Я вам скажу так: не те задачи нам ставили на "Кобрах". Поясню. На малой высоте "Кобра" - слабый самолет. На высоте она хороша, примерно выше пяти тысяч, тогда маневренность выше, а ниже она "дубовая"."

Съчетано с проблемите със свредела и с голямата маса се вижда, че не може да очакваме да важат същите навици за пилотиране, както на леките руски машини. Извадка от първия цитат:
"Ну и я отпилотировал, сначала виражи, потом переворот сделал, и… что такое, пока очухался, земля уже рядом, а я ведь на трех тысячах был. За переворот потерял аж полторы тысячи. А «Як» за переворот терял шестьсот метров. Думаю, надо же какой тяжелый самолет."

И два цитата от статията в Wikipedia. Струва ми се, че идеята как американците не го мислели за изтребител, а за щурмовик, е продиктувана от следното:
"Because of the unconventional layout, there was no space in the fuselage to place a fuel tank. Although drop tanks were implemented to extend its range, the standard fuel load was carried in the wings, with the result that the P-39 was limited to short range tactical strikes."
Т.е. не става за изтребител над Тихия океан, където са били основните бойни действия на американците по онова време.

Съответно за свредела и центровката:
"The weight distribution of the P-39 was supposedly the reason for its tendency to enter a dangerous flat spin, a characteristic Soviet test pilots were able to demonstrate to the skeptical manufacturer who had been unable to reproduce the effect. After extensive tests, it was determined the spin could only be induced if the aircraft was improperly loaded, with no ammunition in the front compartment. The flight manual noted a need to ballast the front ammunition compartment with the appropriate weight of shell casings to achieve a reasonable center of gravity."

И да добавя и личните си впечатления. И аз като gollum подхождам с презумпция за невинност. Т.е. не смятам, че някой преднамерено изкривява действителността. По начало на спомени не може да се разчита (доказано е неведнъж от психолози и други професионалисти), но аз поне не мисля, че някой нарочно говори неистини.

[gollum]

Още малко от спомените

От спомените на С. Я. Татушин, откъсът е съвсем малък, този пилот се е занимавал с "прекарването" на американски самолети, т.е. реално почти не е воювал на тях.

в: - У вас написано в летной книжки, что вы осваивали Б-25.

о: - Да.

в: - На сколько сложно было пересесть после истребителя?

о: - Не сложно. Я летал вторым пилотом. На Б-25 прекрасная организация профиля. Автопилота не было. Но они сами все отрегулировали. Это прекрасный самолет.

(...)

о: Дело в том, что на «кобре» было прекрасное вооружение. Это вооружение было связано с тем, что сам пристрел обеспечивал…вписывание цели. Средняя точка, которая главная точка, она всегда над целью, должна подойти. Стоит только один раз нажать и все. Потому что на 6 секунд боекомплекта, 12 килограмм сразу вылетает.

в: - «Кобру» тяжело выводит из плоского штопора?

о: - Плоского штопора не было.

в: - Вообще она тяжело выходила из штопора?

о: - Она выходила очень плохо из штопора. За один, два витка.

в: - «Кин-кобры» нравились или не очень после «аэрокобры»?

о: - Прекрасная машина.

в: - Говорят, тяжелая.

о: - Да потяжелей, но она получше. Выводить из штопора ее было гораздо проще.

От спомените на В. И. Клименко:

(...)
Узнали мы об этом в городе Молотове, ныне Пермь, куда прибыли за материальной частью. Вооружили нас «Харрикейнами». Барахло, а не машина. МИГ он у земли утюг - утюгом, зато на высоте король, а у этого ни скорости, ни маневренности. Крыло толстое. У наших бронеспинка сферическая, а у него плоская - легко пробивается. Вроде шесть пулеметов хорошо, да к ним боезапас крошечный. Моторы «Мерлин-ХХ» ни к черту не годные. На форсаже мог перегреться и заклинить.
(...)

По спомените на А. И. Рязянов:

в: – Вы и на «кобре» летали?

о: – Да, летал. На П-39 и на П-63.
Заканчивается война, переучиваемся на «кобру». Лавочкины уже списывают – «кобры» пришли. Прилетаем в Мамоново, учебных самол¸тов нет. В самол¸т садится командир полка. Первое, что делали – это пробежку: на самол¸те разгоняешься, убираешь двигатель, заруливаешь, потом только взлетали.
Я когда сел на «кобру» первый раз… после «лавочкина» – как игрушка. Во-первых, вход в кабину через дверь, во-вторых, на «кобре» обзор был несравним с «лавочкиным» – видно было, куда рулишь.
Я только двигателем «дал» она меня и понесла, скорость набрала. Я подумал: «Ну, чего е¸ убирать – уже полоса кончается?» Взлетел, сделал круг около аэродрома, сажусь. Пол¸ты вдруг прекращаются. Командир полка нас выстраивает: «Рязанов – выйти из строя! Трое суток ареста!» За нарушение режима вылетов. А получилось это только из-за того, что самол¸т был несравним по л¸гкости управления с другими.
Этот самол¸т по сравнению с «Лавочкиным»... ну, с закрытыми глазами мог летать. Никакого сравнения – простой самол¸т до невозможности. «Лавочкин» – это сложная машина, такая мощная, грозная, хорошая машина. А «кобра» – это как на тарантасе ездить. Но тоже надо было привыкнуть из-за другой центровки. А уж «кингкобра» была совсем простой. Взл¸т и посадка производились очень легко. Тормоза были ножные. Компоновка в этом смысле, как на МиГ-15, шасси тр¸хкол¸сное.

От спомените на Б. С. Дементиев

Обычно нам давали 2000–3000 метров, мы говорим: «Поняли», а сами лезем на 3000–4000 метров. «Кобра» тяжелая, пикирует хорошо, а поскольку аэродинамические качества у нее тоже хорошие, в пикировании она хорошо управляется. Тут можно с «Мессершмиттами» потягаться. А на малой высоте она «утюг».

(...)

в: – Говорят, «кобра» легко в штопор срывалась?

о: – Да нас пугали, что она горит хорошо, что очень «штопора» боится. Так вот, был у меня такой случай. Две «пешки» пошли на разведку в немецкий тыл. Прикрывали их восемь «кобр». Командир полка велел мне с Борисом Степановым (я уже стал старшим летчиком) парой вылететь на передовую: «Посмотри, если где «мессера» будут, свяжи их боем, по возможности. И передай нашим, чтобы они готовы были к встрече». Хорошо. Вылетели, набрали тысячи три. Выше нас появилось три самолета: два «мессера» и один «фоккер». Еще подумал: интересно, почему у них такой строй? А раньше я уже слышал, что ребята из 16-го полка такое встречали. И вроде даже немцы успех имели, нашего сбили. Думаю – это приманка какая-то. Действительно, если я высоту наберу, то скорость потеряю. Скорость держать – высоту не наберешь. А видят они меня или нет, не знаю – на встречных идем. Потом смотрю – «фоккер» отваливает от этой группы и прямо перед моим носом проходит. Но на пикировании у него скорость больше, чем у нас. Степанов стоял справа. Он заметил этого «фоккера», а двух «мессеров», что сверху остались, не видит, говорит: «Сейчас я его сниму» – «Встань на место, – говорю ему, – не трогай». Он команду «Не трогай!» выполнил. А я думаю: сейчас погонись за ним – у него скорость больше, время пройдет, пока его догонишь, а те в это время свалятся, тебя быстренько догонят и снимут. Эти «мессера» сваливаются в пике и атакуют меня и Степанова. Ведущий немецкой пары пикирует, я на разворот и под него ухожу, чтобы он увеличил угол пикирования. Мы сближаемся, сближаемся, я только думаю о том, чтобы в прицел к нему не попасть. «Мессер» остался сзади, чтобы осмотреться, я повернулся, а ногой надо же упереться во что-то, чтобы назад посмотреть. В педаль уперся и, видимо, сильно ее дал. Вижу – проскакивает «мессер» в хвосте, а меня как крутанет в штопор, я аж об кабину головой ударился. Сразу рули поставил на место, машина вышла из «штопора». Мне станция наведения передает: «Дементеев, что у тебя там?» – «Да вот, здесь какие-то были… А в чем дело?» – «Да пара «мессеров» говорит, что «Иван» не попался на удочку».
Я после этого делал несколько полетов так: ребят просил первыми садиться, а сам в зону и вводил «кобру» в штопор. Посмотрел, как она сваливается, как выходит – оказывается, не так страшен черт, как его малюют.
Мне что в глаза бросилось. У нас в эскадрилье был Саша Чуприн. Он как-то сорвался в «штопор», выпрыгнул на парашюте, а машина сама вышла из «штопора». В 16-м полку Сухов Костя сорвался в «штопор» и выпрыгнул. Александр Иванович Покрышкин был на аэродроме и командовал ему по радио: «Давай, ручку вот так. Вот, молодец, выходишь, теперь выбирай из угла пикирования. Потихонечку, потихонечку…». А кто-то рядом с Покрышкиным говорит: «Товарищ командир, вон он висит на парашюте. Машина сама вышла». Я это тоже учел. А действительно: бросишь ее, рули бьются, она выходит. Летчик, как и любой другой человек, если вправо крутится машина, хочет ее влево вывернуть. А даешь ручку влево, он еще больше закручивается. На больших углах атаки элероны не помогают. Надо дать ей ногу против вращения, она сразу крутиться перестает, и тут можно дать элеронами по вращению, и она резко перекидывается в другую сторону. Особенность в резком переходе, который надо поймать, и не дать самолету крутануться в другую сторону. А у нас как? Старшие говорят, что из «штопора» она не выходит, а мы верим. Вот когда сам «пощупал» и летчикам своей эскадрильи рассказал – это другое дело. Если сорвался – лучше брось управление, ноги сними с педалей и жди, если есть высота. Она сама выйдет.

(...)

в: – Действительно, у «кобры» был слабый хвост. Проводились ли мероприятия в полку по его усилению?

о: – Да, была такая проблема. Приезжали представители ПАРМА и усиливали хвост. У нас в полку случаев скручивания хвостового оперения не было, но в других полках, я знаю, были.

в: – Насколько часты были случаи обрыва шатуна двигателя?

о: – Такие случаи были. У меня лично такого не случалось, я считаю, благодаря моему технику. Они работали грамотно, добросовестно, можно сказать, героически. После каждого полета было положено снимать масляный фильтр. Как-то вечером в феврале 44-го техник сказал, что стружка пошла, а это значит, надо менять мотор. Я расстроился: завтра я буду безлошадный – нехорошо. Утром подхожу к самолету – стоит тренога, прикрытая брезентом. Подходит техник, Вадим Адлерберг, руки распухшие, в крови и говорит: «Товарищ командир, самолет готов. Сейчас капоты закроем, и можно облетывать». Они за ночь мотор сменили! День не спали и всю ночь работали! Я говорю: «Дима, что у тебя с руками?». Он только рукой махнул: «Сейчас мороз, надо гайку навернуть, на палец поплевал, она прилипла, навернул и оторвал. Подумаешь, кровь – заживет».

Ф. Ф. Архипенко

- А.Д. Ваше отношение к "Аэрокобре"

"Аэрокобра" - великолепный самолет. Наши самолеты ЛаГГ-3 и Яки по скорости уже были равны, но рация на "Аэрокобре" была лучше и вооружение. Пушка 37-мм, два крупнокалиберных пулемета, и на плоскостях еще были по 2. С плоскостей я, например, пулеметы снял, а оставшееся оружие соединил на одну гашетку. "Кобра" по своим аэродинамическим качествам и скорости не уступала немецким истребителям.

- А.Д. Почему Вы крылевые пулеметы сняли?

- Они не нужны были. Балласт. Если бы мы на штурмовку ходили, дело другое. А по воздушным целям хватало 37-мм пушки и 2-х крупнокалиберных пулеметов.

- А.Д. Отказы оружия были?

- Нет.

А. Ф. Хайла:

Аэрокобра устойчивая, как утюг, скорость огромная, хорошее вооружение, и кабина с прекрасным обзором. Я уже после войны летал на них в 72-ом гвардейском полку.