Първият свръхзвуков пътнически самолет

[кало]

експериментален самолет с КОС, май няма радар и СУВ, а масово-габаритни заместители

[pnp5q]

На сайта на ОАО "Туполев" - където ми прави впечатление споменаването на "множество безопашни модели" преди въпросния.
И извадка от мнение от друг форум: "Из недостатков Ту-144 можно привести один, он же главный: для ускорения разработки и постройки опытных образцов под воздействием ряда ПОЛИТИЧЕСКИХ решений руководства было решено обшивку и ряд элементов делать крупнопанельными, что естественно сказалось в накоплении уталостных напряжений и разрушении элементов обшивки... " - "От недостатъците на ТУ-144 можем да споменем един, който е главния: с цел ускоряване на разработката и построяването на опитни образци под влияние на ред ПОЛИТИЧЕСКИ решения на ръководството било решено обшивката и ред елементи да се правят голямо-панелни, което естествено резултира в натрупване на "умора" в материала и разрушаване на обшивката..."

[1951]

А за Конкорд стана ясно, че през цялото време е работел на загуба и то доста голяма, просто е бил икономически неизгоден и изкуствено поддържан за да не останат по-назад в надпреварата от СССР

Точно обратното.
Ту-144 е в нормална търговска експлоатация не повече от три години -от 1975 до 1978 г. A реално с пътници са извършени точно 55 полета повече се е летяло с поща на борда.
Реално погледнато Ту-144 е почти безсмислен. На първите варианти са им били къси краченцата и едвам са стигали от Москва до Алма Ата. Доработения Ту-144Д е можел да докара до Хабровск, но какво от това. По същите линии са летели Ил-62, които са вършили работата доста по ефективно. Вярно и по-бавно. Да не забравяме и двете катастрофи със самолета, една от които през 1973 г. на изложението в Бурже. Зверска излагация.
Concorde реално погледнато има по-високи характеристики, но и той след петролната криза през 1973 г. е огромна стъпа играчка. Поне две авиокомпании се опарват с него. Взимат самолети на лизинг, но не успяват да си изкарат парите обратно. В крайна сметка British Airways и Air France му намират цаката. Редовни полети от САЩ до Европа, примерно Ню Йорк - Лондон. Цената на билетите е била около $3000 - 4000, което е десетократно на нормалните презокенаски билети. Но Concorde си е бил насочен към по-заможни клиенти. Е в крайна сметка кризата катастрофата от 2000 г., кризата след 9/11 и разни други фактови погребват и Concorde. Последният му търговски полет е през 2003 г.

[mafioso]

Ето ги и двете машини:

[fen]

Цитат от книжката на Павел Тоуфар,

"Светът на пътническите самолети" -издателство Народна младеж от 1982г. Първите изследователски работи по проекта за свръхзвуков път. самолет са започнати през 1956г. във Франция и Великобритания. През 11.1962г.тържествено е подписан предварителен договор за сътрудничество в разработката на "Конкорд". Първите елементи на прототипа са завършени през април 1965г. и монтажа му започва 1 год. по-късно в Тулуза под номер 001.След изпитанието на новите двигатели, същия излиза пред монтажния цех на 11.12.1967г. Предварителните изпитания на двигателите започват през 03.1968, а през август същата год. първият прототип стартира от тулузкото летище.В края на год. се извършват подобни изпитания и в английския гр. Фултън, където се изработва прототип 002.През 03.1969 001 за пръв път се издига във въздуха, а английския-002 стартира на 09.04.1969г. Ту-144 се появява за първи път на чертожните дъски на КБ Туполев през1963г. Световната общественост се запознава с формата на съветския самолет за пръв път на парижкия авиосалон през 1965г. В последния ден на 1968г. от съветското летище излита прототипа "Ту-144" означен с надписа "СССР-68 001" .След първите два изпитателни полета ту-144 стартира на 5.06.1969г., за да надмине успешно скоростта на звука. През 1971 започва серийното му производство.

[bsb]

Между другото, при пенсионирането на "Конкорд" сър Ричард Брансън ("Върждин Атлантик Еъруейс") искаше да купи самолетите - или може би само британските - за 1 лира бройката и да продължи да ги експлоатира. Не му ги продадоха. Тогава имаше полусериозни приказки, че това било, защото, не дай Господ, може да почне да оперира със самолетите на печалба, след като толкова години са били на държавни дотации в държавните авиокомпании...

[NATAN]

Кало,все пак казах лично мнение.Относно дялкането с брадвата,руските изделия,също си имат своя чар.Отличават се от останалите със своя първичен вид,лекота на изпълнение и функционалност.Не на последно место с дуракоустойчивост.Аварията в Бурже,при която един 144 пада,се дължи,доколкото си спомням на огромно претоварване на машината.Някакво френско леке е пресякло курса на руснака и той да избегне катастрофата е започнал да върти фигури от висшия пилотаж и за малко да успее.Нещо немислимо за пътнически самолет въобще.Както и да е.Руснаците просто отдавна спряха да ме изненадват.

Въпросното прелитане на френското леке е било с цел да се заснемат малките крила на носа самолета които за времето си се явяват секретна технология !!!

[1951]

Между другото, при пенсионирането на "Конкорд" сър Ричард Брансън ("Върждин Атлантик Еъруейс") искаше да купи самолетите - или може би само британските - за 1 лира бройката и да продължи да ги експлоатира. Не му ги продадоха. Тогава имаше полусериозни приказки, че това било, защото, не дай Господ, може да почне да оперира със самолетите на печалба, след като толкова години са били на държавни дотации в държавните авиокомпании...

Това беше само за пред медиите. Самият Брансън бе казал, че реално е предлагал по над 5 млн. паунда за самолети. Това са сериозни пари. Защо не му ги продадоха - не знам. Част от отговора се крие в отказа на Airbus да поддържа самолетите (реално тази фирма се явява производител, тъй като е наследник на фирмите създателки).

После Concorde не е бил експлоатиран много в държавни авиокомпании. British Airways я приватизират през 1987 г. До тогава Concorde май не е бил на печалба. За после се твърди, че е изкарвал между 60 и 100 млн. долара на година чиста печалба.
Идва въпроса защо ги пенсионират самолетите като носят печалба. А отговора, твърдят някой, се състои в стремежа за още по-голяма печалба. Открили, че по време на спирането на експлоатацията след катастрофата от 2000 г., пътниците продължили да бъдат верни на British Airways и даже повече им харесвала първата класа на широкофюзелажните самолети. И реално конфорта на Concorde е някъде на ниво автобус Чавдар - тясно, много тясно и доста шумно. А напрактика се оказва, че печалбите от пътниците първа калса, които летят в нормални дозвукови лайнери са по-високи. Е, да не забарвяме и другите фактори - стегнацията на пазара след 9/11, високите цени на керосина, катастрофата и тъй нататък.

Снощи се зачетох в "Трънливия път за никъде" от Селаков.
Както знаем той е антитуполист, но в книжката има към 10 ценни страници за Ту-144. Според Селяков първият Ту-144 е бил към три пъти по-неикономичен от Concorde. Доработения Ту-144Д е харчил 1,4 повече гориво от Concorde. Критикуват се и някой технологични особенности на самолета. Например вкарването на четирите двигателя в блок.
Селяков коментира и провала на самолета като цяло. Първо Ту-144 в оригиналния вариант е изнасилен до крайност и при него се е гонило само изпреварването на Соncorde. След това между 1971 и 1972 г. умират трима от водещите инженери на ОКБ Туболев, както и самия Туполев през декември 72-ра. След това не е имало силна личност, която да бута напред сложния проект. Едвам вкарват Ту-144 в търговска експлоатация, но през 1977 се разбива първия Ту-144Д. След това вече на никой не му е стискало да лобира за самолета. Останалите машини са пратени за разни изпитания.
Милиарди народни рубли загробени в нищото.

[кало]

Милиарди народни рубли загробени в нищото.

е, голяма част от тях - да, но все пак работите по Ту-144 са използвани при Ту-160.

[1951]

е, голяма част от тях - да, но все пак работите по Ту-144 са използвани при Ту-160.

И при Ту-22М, и при Буран, и за още доста проекти. Въобще Ту-144 май е по-полезен като изпитателна платформа, отколкото като пътнически самолет. Интересно все пак до къде щяха да я докарат програмата ако не се бяха уплашили с катастрофата на Ту-144Д. Предполагам щеше да се получи нещо не по-зле от Concorde.
Как да е.
Ето бъдещото на идеята - свръхзвукови бизнес джетове.

Aerion

[Amazon]

Красота Проследих линка на снимката, която си пуснал. Концептуалния модел изглажда страхотно, но компанията лансираща идеята ми се струва малко "хартиена". Жалко, че линка не водеше към сайта на лиърджет, ембреар, чесна, или някой от другите големи производители на реактивни бизнес самолети. Тогава щеше да има по-голям шанс да видим скоро такъв красавец във въздуха.
Иначе идеята ми звучи много логично. Явно свръхзвуковите самолети са неподходящи за масов транспорт, заради цената на полета. Но при луксозните стоки, каквато са и бизнес джетовете имат значение други фактори.
Колкото за Ту-144, преди няколко месеца четох, че и в момента единия се използва за летяща лабоатория. За съжаление не мога да си спомня къде беше информацията. Имаше и интересни снимки.

[1951]

Авиацията не е само Airbus и Boeing.
В по-малката авиация, ако има кой да инвестира в теб и имаш добри идеи можеш доста бързо да си извоюваш позиции. Примерно кой е чувал за Adam Aircraft Industries или Eclipse Aviation. Само, че това са сериозни малки компании, строящи сериозни малки бизнес джетове.
Дали Aerion ще стане факт? Може би не, въпреки, че в проекта са инвестирани доста пари, идеите са не лоши (взима се общата аеродинамична конфигурация на F-104), а и хората изглеждат сериозни.
Ако обаче не е Aerion ще е някоя друга малка гъвкава компания.

[Amazon]

Дали Aerion ще стане факт? Може би не, въпреки, че в проекта са инвестирани доста пари, идеите са не лоши (взима се общата аеродинамична конфигурация на F-104), а и хората изглеждат сериозни.
Ако обаче не е Aerion ще е някоя друга малка гъвкава компания.

Да, мисля че си прав. За общата аеродинамична конфигурация не знам, но такъв тип криле съм виждал само при F-104. Обаче това няма ли да доведе до същите проблеми със стабилността и сложността на управление, като при старфайтера? И дали това не е неприемливо при цивилен самолет, със цивилни пилоти? А пък за Airbus и Boeing изобщо не съм споменавал. Производителите които изредих с изключение на Чесна, са среден клас фирми, като големина. Чудя се колко ли е трудно, дори да имаш добра идея, да започнеш производството на добър, новаторски самолет "от нулата"? Въпроса ми не е реторичен, даже се чудя дали не си заслужава да пусна тема с подобна насоченост.

[bsb]

Не съм сигурен, че крилото е като на F-104. Фирмата прави голям въпрос от това, че крилото е с ламинарен поток и при свръхзвукови скорости, а това май са по-нови разработки. F-104 е може би единственият свръхзвуков самолет с право крило и затова всичко, което не е стреловидно, автоматично ни напомня за него.

Според мен няма смисъл от тема за производство на нов самолет от нулата, защото нямаме достатъчно познания по въпроса.
Може би по-скоро има смисъл да поразсъждаваме доколко е нужен свръхзвуков и хиперзвуков полет за граждански цели. Все пак Земята е кръгла и има часови пояси. Ако самолетът излети от Ню Йорк в 8 сутринта и кацне 5 чАса по-късно в Париж, в Париж ще е 19 часът - денят е изгубен и двата часа икономия са безсмислени. В обратна посока (пак излитаме в 8) в единия случай кацаш в Ню Йорк в 6 сутринта местно време, в другия - в 8. Тези два часа не са от кой знае какво значение, струва ми се.
А пък между Източното крайбрежие и Япония или Китай часовата разлика е 13-14 часа, тъй че с каквато и скорост да летиш от Америка към Азия, не можеш да пристигнеш в същия ден (не денонощие). Най-много да пристигнеш рано сутринта на следващото денонощие, което за теб да е вечер, но тогава бързо ще ти се доспи.
А икономията от 30 минути до 1 час над континенталните САЩ, постигана с движение при M=0,98 спрямо M=0,8-0,85 заради ограниченията за свръхзвуков полет според мен изобщо не си заслужава да се разглежда.

[mafioso]

На мене ми е много интересно дали това, дето планират от Туполев за наследника на Ту 144 ще се осъществи. Сигурно не, ама кой знае...