Не.На МиГ-а се поставя двигател АМ-35А... с излетна мощност 1350 к.с(доколкото знам само прототипа на Ил-2 е с такъв), докато Ил-а е с невисочинния и по-тежък АМ-38 с мощност 1560 к.с.
-
Beausйant -
Аз погледнах данните на АМ-35 и АМ-38 ето тук http://il2.sloboda.net/aviaenc/03/01p/index.html и съществени разлики не виждам.Произвеждат се от едни и същи заводи и са страшно близки конструктивно.Трябва да се поровя да разбера защо АМ-35А се води височинен.няма нищо което да го прави по добър в разредения въздух,поне конструктивно.Comment
-
разлика в карбуратора. о, има разлика и в компресията - те. в кпд.Всяка алтруистична система е вътрешно нестабилна, защото е отворена за злоупотреби от страна на егоистични индивиди, готови да я експлоатират.Comment
-
Да, доколкото знам, разликата е в компресията, т.е. нещо като "оптимизация" за работа на определена височина. Не че инженерно ги разбирам тези неща - вероятно ще се намери някой, който ги разбира, да обясни.Comment
-
АМ-35 и АМ-38Ф имат различен тип турбокомпресор. При АМ-35 той е двускоростен, с допълнително охлаждане. При АМ-38 е едноскоростен. Каква е разликата?
Нормалните компресори се управляват от пилота, посредством газта. Т.е колкото повече газ се подава, толкова повече въздух нагнетява компресора. Свръхнагнетяването обаче е опасно, затова той е така изчислен, че дори при максимална газ, да достига допустими за двигателя норми на компресия.
Всичко това е супер, но за ниски височини.
Колкото повече се увеличава височината, толкова по-разреден става въздуха. Но при нормалните компресори, те имат еднакъв въртящ момент спрямо този на двигателния вал. Това означава, че при еднаква подадена газ, компресора ще се върти със същата скорост на 1000м и на 5000м. Но компресията намалява. Така на 10 000 метра, той ще нагнетява в много по-малка степен, отколкото на 1000.
Едно от разрешенията на този проблем влиза в употреба през 1930-г. Това е двускоростния компресор. При него пилотът ръчно превключва ( по подобие на скоростната кутия ) между нормалната скорост на компресора ( за ниски височини ) и по-висока такава, при която центрофугата на компресора се върти много по-бързо ( отново спрямо двигателния вал ). Използването и на ниски височини би било опасно, заради сръхнагнетяване, но на високи, тя достига много по-висока компресия от тази при нормалната скорост на центрофугата. Това естествено означава и по-висока мощност на двигателя на големи височини.
Такъв тип компресор е използван в АМ-35.
В АМ-38Ф се използва нормален едноскоростен от стария тип.
Затова АМ-35 се смята за "височинен" двигател.
Надявам се да съм помогнал...
Last edited by Stormbringer; 03-04-2008, 11:54."Че в България — една държава с най-демократични институции — няма граждани, това е всеизвестна истина у нас вече отколе и от нея са дълбоко проникнати всички ония, които трябва да считаме за творци и актьори в отвратителната трагикомедия, наречена „български политически живот“; че в България няма и публика е също такава истина, която всички сарафи и бакали на българското слово отлично са разбрали, но само малцина от жреците на това слово ясно съзнават, а и които я съзнават, крият я от себе си" - д-р Кръстев, 1907-ма.Comment
-
За инфото "голям мерсаж" само се чудя що просто не са му праснали една "моноинжекция" и да си решат проблема генерално.Отделно се чудя доколко икономически изгодно им е било да обработват дървесината за корпусите с скъпи вносни смоли?Като качество на материала може и да е добро решение но виж,като теглови характверистики ми убягва.Ще се ровя и аз та дано изкопам нещо.Comment
-
Може би една от причините е в недостига на алуминий, който при това се използва и в други отрасли на военната промишленост. Затова са предпочели друг материал, който не включва алуминий. Това само като предположение.Като качество на материала може и да е добро решение но виж,като теглови характверистики ми убягва.Ще се ровя и аз та дано изкопам нещо.Comment
-
Значи моноинжекцията няма да реши проблема с мощността на големи височини. Колкото и съвършена система за впръскване да се приложи няма ли кислород горивото просто не може да гори. Там е работата, че с увеличаване на височината намалява кислорода във въздуха и така горенето в цилиндрите се затруднява и впръсканото горивото не може да изгори пълноценно, от което следва,че се губи и мощност. Компресора върши точно това- извършва принудително пълнене на цилиндрите с компресиран въздух (съответно много богат на кислород) и така за единица време в цилиндрите може да изгори много по-голямо количество гориво, а от там и много по-голяма мощност или запазване ма мощността при гляма височина.bigbeer написа
А между другото, не съм много сугурен, но горивната система на Месершмит Бф-109 е на Бош и е моноинжекционна (говоря по спомени). Не ми се смейте много ако греша.
А сега се сетих! Четох някъде (airwar.ru- Статията за Бф-109Е) относно Битката за Англия, и ставаше въпрос, че едно от големите предимства на 109-ката пред Спитовете и Хърикейните е, че благодарение на инжекционната си горивна система, 109-ака може да лети безпроблемно 'наопаки' и с отрицателно G, при което двигателя и не гасне, а карбураторните английски двигатели, при по-продължително натоварване на самолета с отрицателно G и при гръбен полет започвали да се 'давят' защото двигателя не плучава гориво в този момент (обяснимо защо).Last edited by peterpetroff; 03-04-2008, 17:15.GOTT MIT UNS!Comment
-
Хм ,набарах тука едно интересно саитче даващо инфо за моделите самолети във ВВС РККА по полкове.До скоро не бях попадал на такова. http://avia-hobby.ru/publ/soviaps/soviaps.html Не е много конкретно в някои отношения,но е едно добро начало.Comment
Comment