Малко инфо за този изключителен самолет.
В годы Второй Мировой войны люф*тваффе не располагало полноценными стратегическими бомбардировщиками, аналогичными английским машинам «Lancaster» или «Halifax», а также аме*риканским В-17, В-24 или В-29.
Попытки создать немецкий стратеги*ческий бомбардировщик предпринима*лись во второй половине 30-х годов и за*кончились неудачей. Появившиеся в ре*зультате самолеты типа Do 19 или Ju 89/ Ju 90 остались на стадии прототипа или пошли в мелкую серию.
Работы над другим кандидатом в стратегические бомбардировщики - Не 177 - затягивались, а самолет не отвечал предъявляемым к нему требованиям. В ре*зультате самолеты Не 177 не сыграли той роли в войне, какую на них возлагали.
Провал работ над стратегическими бомбардировщиками Do 19/Ju 89 не зас*тавил руководство люфтваффе отказать*ся от попыток создать такую машину. 29 апреля 1937 года RLM официально пре*кратило работы над «уральскими бом*бардировщиками», но уже через месяц фирма Heinkel получила техническое за*дание на самолет, обозначенный как «Bomber А» или Projekt 1041. Оконча*тельный вид техзадание обрело весной 1938 года. Технический директор фирмы Heinkel инженер Генрих Гертель поручил проектные работы инженеру Зигфриду Гюнтеру, который к тому времени уже успел создать такие известные машины, как Не 70 и Не 111. В ноябре 1937 года проекту присвоили обозначение Не 177 «Greif» («гриф», название происходит от грифа на гербе города Росток, где нахо*дилась фирма Heinkel). От самолета тре*бовалась способность доставлять 1000 кг бомб на расстояние 6600 км. Предпола*галось, что скорость самолета составит 545 км/ч. Самолет также должен был быть в состоянии сбрасывать бомбы в пикировании.
В ноябре 1938 года завершили полно*размерный макет Не 177. 12 ноября 1938 года RLM заказало 6 прототипов, а 24 февраля 1939 года - еще 6. Первой про*блемой, с какой пришлось столкнуться конструкторам, был выбор подходящей двигательной установки. От четырехвинтовой схемы отказались, предложив но*вое решение. Двигатели по два устанав*ливали в двух мотогондолах. Оба двига*теля в одной гондоле через редуктор вра*щали один винт. Предполагалось исполь*зовать на самолете моторы DB 606. Это был сдвоенный двигатель DB 601. Такая схема открывала большие перспективы и позволяло утопить моторы в глубине про*филя крыла. Благоприятной была и кон*центрация массы. На самолете предпола*галось использовать радиаторы, отрабо*танные на Не 119, однако вскоре от них отказались в пользу другого проверенно*го решения - кольцевидных радиаторов вокруг двигателей. Этот шаг позволил уве*личить объем топливных баков в крыльях.
Чтобы уменьшить массу самолета, планировалось заменить часть огневых точек дистанционно управляемыми баш*нями. Кабину экипажа взяли от самоле*та Не 111Р/Н. Первоначально предпола*галось, что самолет очень быстро пойдет в серию. Планы предусматривали выпуск нуль-серии уже в конце 1939 года.
В 1939 году работа над Не 177 внезап*но застопорилась. Возникшие проблемы во многом объяснялись непродуманной тактики использования бомбардировщи*ка. Например, очень много головной боли конструкторы получили, пытаясь удовлетворить требование приспособить самолет к сбрасыванию бомб в пике. Са*молет планировалось выпускать в трех вариантах: ближний бомбардировщик (до 2000 км), средний бомбардировщик (до 3000 км) и дальний бомбардировщик (до 5000 км). В конце июня стало ясно, что война начнется в течение ближайших месяцев. OKL приказало ускорить рабо*ты над машиной. 6 июля 1939 года RLM заказало 20 самолетов Не 177А-0, так на*зываемую Null-Serie. Обычно, нуль-серия означала незамедлительное крупносерий*ное производство. Но первые Не 177 попа*ли в боевые части лишь через три года.
Первый прототип Не 177V1 (Werk Nummer 177000001, CB+RP) поднялся в воздух 19 ноября 1939 года в Рехлине. За его штурвалом сидел лейтенант Франке, начальник опытного отдела Erprobungsstelle E-2 в Рехлине. Полет прошел не без проблем. Через 12 минут 39 секунд внезапно начался стремитель*ный перегрев двигателей. Очень быстро температура в системе охлаждения пере*валила за 120°С, и Франке пришлось не*медленно садиться. Кроме того, во вре*мя полета обнаружились недостатки ре*дукторов сдвоенных моторов и вибрации в хвостовой части фюзеляжа. Самолет Не 177V1 недотянул 85 км/ч до требуемой максимальной скорости. Во время перво*го полета прототип весил 16000 кг и под*нялся до 2000 м. На самолете планирова*лось установить три огневые точки, но прототип остался без вооружения. В по*лете на борту самолета находились меха*ник Вюпельманн и инженер Науманн. Вскоре был готов следующий прототип - Не 177 (Werk Nummer 177000002, CB+RQ). Франке облетал V2 в Рехлине 9 декабря 1939 года. Второй прототип от*личался увеличенным килем и расширен*ным бомбоотсеком. 27 июня 1940 года прототип разбился во время попытки пикирования с высоты 4000 м. Самолет не смог выйти из пике и развалился в воз*духе. Катастрофа произошла над Балтий*ским морем к северу от Мюрица. Погиб летчик-испытатель Риккерт.
У последующих прототипов площадь киля увеличили в еще большей степени. Это устранило вибрации и улучшило ус*тойчивость самолета. Однако проблемы с редуктором так просто решить не уда*лось. Третий прототип Не 177V3 (177000003, D-AGIG) служил для стати*ческих испытаний, а также летал. Это был первый самолет с экипажем из четы*рех человек. При этом масса самолета возросла. Прототип разбился 24 апреля 1941 года. 3 октября 1941 года из-за ава*рии закрылков Фулера получил серьез*ные повреждения Не 177V1.
Четвертый прототип Не 177V4 (177000004, CB+RP) служил для испыта*ний на грузоподъемность. Самолет так*же был потерян в июне 1941 года над Бал*тикой, в районе Рибница. Самолет не уда*лось вывести из пикирования из-за отка*за механизма изменения шага винта. Ис*пытатель Ганс Урсинус погиб.
Пятый прототип Не 177V5 (177000005, PM+OD) заметно доработа*ли. Прежде всего, машина получила пол*ное пулеметно-пушечное вооружение. В носовой части фюзеляжа установили оди*ночный 13-мм пулемет Rheinmetall-Borsig MG 131. Такие же пулеметы стояли в хво*стовой части фюзеляжа и под днищем. Четвертый MG 131 поставили сверху на фюзеляж. Спереди под кабиной устано*вили еще один MG 131. В очередной раз увеличили объем бомбоотсека. Прототип V5 разбился 23 июня 1943 года во время опытного полета на малой высоте.
Опыт полетов на всех первых прото*типов показал, что двигательная установ*ка машины нуждается в серьезной дора*ботке. Моторы DB 606 были крайне не*надежны и отличались неравномерным охлаждением блоков цилиндров, часты*ми поломками бензонасосов и неадекват*ной работой системы смазки. В частно*сти, при резком форсаже мотор заливался бензином. С целью сократить массу самолета уменьшили список возможных модификаций. В частности, пришлось пожертвовать несколькими противопо*жарными переборками и сделать мотора*му компактней. В результате в двигатель*ном отделении царила теснота. При этом не удалось устранить частые протечки в топливной системе и системе смазки.
Следующий прототип Не 177V6 (177000006, ВС+ВР) имел сухую массу 16815 кг и взлетную массу 28094 кг. Рост массы привело к тому, что удельная на*грузка на крыло возросла на 15%. Одно*временно мощность двигателей удалось поднять всего на 100 л.с. с 2600 до 2700 л.с., а рабочая мощность двигательной установки на высоте 5500 м составляла 2080 л.с. На прототипах V5 и V6 устано*вили серийные моторы. Максимальная скорость V6 составила 464,7'км/ч, пото*лок 6960 м, а максимальная дальность полета 5494 км (5394 км у V5). Прототип V5 в 1943 году передали в KG 40 как учеб*ную машину.
Прототип Не 177V7 (177000007, SF+TB) почти не отличался от V6. На нем лишь несколько изменили конструкцию кабины, увеличив площадь остекления, и изменили вооружение. На Не 177V6 сто*яли два 13-мм пулемета MG 131 и две 20-мм пушки Rheinmetall-Borsig Oerlikon MG FF (верхняя и хвостовая огневые точ*ки). На V7 стояло три MG 15 и MG 131. Кроме того, на V7 укоротили фюзеляж с 20316 до 19998 мм. Такой фюзеляж потом был на самолетах серий А-0 и А-1.
Самолеты Не 177V6 и V7 передали KG 40, дислоцированному на аэродроме Бордо-Мериньяк, с целью испытать ма*шины в полевых условиях. 2 августа 1941 года в IV./KG 40 (это была учебно-бое*вая группа) прибыли оба прототипа. Ка*кое-то непродолжительное время IV группа даже называлась Ergaenzungs-Kampfgruppe 177. Несколько пробных полетов показали, что ненадежность дви*гателей исключает возможность боевого применения машин. Отправка самолет в боевой вылет грозила большой вероятно*стью потерять машину из-за аварии.
В сентябре 1941 года достроили пос*ледний прототип Не 177V8 (177000008, SF+TC). Первоначально машину предпо*лагалось использовать для испытания двигателей в Рехлине, но самолет быст*ро вернулся на завод для переделки пла*нера. Сухая масса самолета достигала 17225 кг, а взлетная 27935 кг. Вооруже*ние самолета сократили до трех MG 131 и одной MG FF в верхней огневой точке. Экипаж самолета составлял пять человек.
Кроме перечисленных прототипов от*дельные экспериментальные машины вы*пускались в ходе серийного производства. Они использовались для совершенствова*ния конструкции самолета и также полу*чали обозначение «Versuch». Прототип Не 177V14 - VI3 суеверно пропустили, по*скольку прототипы и без того регулярно бились - (Werk Nummer 15152, GI+BM) использовался для отработки системы наведения летающих бомб Hs 293.
Не 177V19 (332101,VF+QA) служил для испытаний двигателей Daimler-Benz DB 610. Машина сгорела 13 ноября 1943 года. Не 177V20 (VF+RD, 15254) в марте 1944 года был вооружен сдвоенным 13-мм пулеметом MG 131Z, установленном в хвостовой огневой точке. Самолет Не 177V21 (VF+QC, 332103) участвовал в аэродинамических испытаниях, а также оснащался системой наведения летающих бомб Hs 293 FuG 203 «Kehl IV». С той же целью был построен и Не 177V22 (VF+QD, 332104), который проходил ис*пытания в Мюнхене. В марте 1944 года самолет привели к стандарту А-5. Не 177V23 (332112, VF+QL) и V24 (135024, ND+SS) находились в Рехлине, где на них испытывались двигатели DB 610. He 177V24 прибыл в Рехлин 28 апреля 1944 года.
Самолет Не 177V25 (GI+BN, 15153) имел увеличенный киль и также испытывался в Рехлине. По той же программе испытывался прототип Не 177V27 (15203). Прототип Не 177V26 (GA+QM,
00019) в мае 1943 года совершал пробные пуски торпед. Не 177V28 (355056) оснас*тили системой управления типа Patin. He 177V29 (GO+IF, 15155) нес дополнитель*ное оборонительное вооружение, уста*новленное на нижней передней огневой точке. Не 177V30 (135018) оснастили тор*педным вооружением. Система сброса, установленная на V30, позволяла сбрасы*вать две торпеды сразу. Самолет Не 177V31 (550202, TM+IF) использовался для испытаний торпед типа LT950. Ис*пытания проходили на аэродроме иссле*довательского центра авиационных тор*пед TWP (Готенхафен-Гексенгрунд) в Бабьем Доле. Иногда вылеты соверша*лись с соседнего аэродрома Рамель-Загарш (Румя-Загуже) в районе Гдыни. В июле 1943 года испытывался самолет Не 177V32 (535353, GP+WC), оснащенный задней башенкой типа HL 131 V. В декаб*ре 1943 года та же башенка испытывалась на самолетах Не 177V33 и V34 (535364, GP+WN). Самолет Не 177V35 (GP+WP, 535366) использовался для тестирования герметичной кабины.
Самолет Не 177V36 (332121) исполь*зовался для испытания системы FuG 203 «Kehl IV», предназначенной для наведе*ния летающих бомб Hs 293. Самолет раз*бился в Карлсхагене на острове Узнам 14 января 1944 года. Не 177V37 (550038, KM+TN) в 1944 году в Карлсхагене и Пенемюнде летал с подфюзеляжными бомбодержателями типа ETC. He 177V38 (550002, КМ+ТВ) использовался до 27 апреля 1944 года в центре Вернойхен для испытаний морского поискового радара FuG 200 «Hohentweil» и FuG 217. Само*лет Не 177V40 (535850, GR+HM) исполь*зовался для испытаний радара FuG 217 (июль 1944 года). Не 177V39 (550049, КМ+ТХ) был оснащен деревянными створками бомболюка и испытывался в июле 1944 года в Рехлине.
Самолеты Не 177V101 (535550, NN+QQ), He 177V102 (10200023, GA+QQ) и Не 177V103 (550036, KM+TL) были оснащены четырьмя одиночными моторами вместо двух спаренных.
Не 177 А-0
6 июля 1939 года и 3 октября того же года RLM заказало в общей сложности 30 предсерийных самолетов (Null-Serie). Первую партию из 15 машин начал собирать завод Heinkel в Ростоке в ноябре 1940 года. Первый самолет Не 177А-01 (Werk Nummer 00016, DL+AP) облетали спустя еще год. 15 остальных самолетов со*брали на заводе в Ораниенбурге (31001-32015) и на фирме Arado (5 машин Werk Nummer 05001-05005). Всего нуль-серия состоя*ла из 35 машин.
Сухая масса Не 177А-0 составляла 17000 кг, а взлетная мас*са достигала 30000 кг. Масса бомб 2200 кг. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета MG 81 I калибра 7,92 мм, установленного в передней части кабины, 20-мм пушки MG FF, установленной в передней части гондолы под кабиной, сдвоенного пулемета MG 81Z в задней подфюзеляжной гондо*ле, а также два пулемета MG 131 в верхней фюзеляжной башне и один пулемет MG 131 в хвостовой огневой точке. Самолет Не 177А-01 предназначался для испытания вооружения. В 1942 году во время очередного взлета начался пожар двигателей и самолет сгорел. Машина Не 177А-02 (00020, DL+AQ) предназ*началась для испытаний двигателей. Испытания продолжались с 8 февраля до 11 мая 1942 года. 11 мая при заходе на посадку загорелся один из моторов. Экипаж покинул горящую маши*ну, которая вскоре взорвалась.
К тому времени самолет успел около 20 раз подняться в воз*дух. Конструкторам удалось разработать план реконструкции двигательной и топливной систем. Планировалось удлинить мотораму, модифицировать систему выхлопа, в двигательном от*делении установить несколько противопожарных переборок, изменить местоположение маслобака, а также изменить кон*фигурацию топливо- и маслопроводов.
Несмотря на то, что программа была полностью составле*на очень быстро, в металле ее воплощали не спеша и полнос*тью осуществили лишь на машинах Не 177А-3.
Самолеты нуль-серии послужили базой для создания сле*дующих прототипов. Так, Не 177А-05 стал Не 177V9 (DL+AT, 00023), а Не 177А-06 (DL+AU) и Не 177А-07 (DL+AV) - VI0 и VII. Самолету Не 177V9 позднее присвоили новый бортовой код GA+QQ и направили в Рехлин для испытания двойного шайбового хвостового оперения. Самолет V10 (новый борто*вой код GA+QR) до 28 июня 1944 года использовался для ис*пытания герметической кабины. Гермокабину испытывали и на Vll (GA+QS).
Три самолета, построенных фирмой Arado, также стали эк*спериментальными прототипами. Не 177V15 (5001) использо*вался для испытания аэродинамических тормозов в пикирова*нии. На Не 177V16 (5004) испытывалась различная радиоаппа*ратура. На Не 177V17 (5005) в 1942 году испытывалось торпед*ное вооружение.
Самолет Не 177А-015 (00030, GA+QX), собранный в Ораниенбурге, вооружили двумя 30-мм пушками МК 101, установленными в передней подфюзеляжной гондоле.
Не 177 А-1
Самолеты Не 177А-1 выпускались на заводе Heinkel в Ораниенбурге. Хвосто*вое оперение и заднюю часть фюзеляжа с марта 1942 года выпускал завод Heinkel в Мельце. Завод Arado в Варнемюнде вы*пустил серию из 130 машин. Последний самолет сборки Arado был закончен 18 июня 1943 года. Серийные номера самоле*тов Не 177А-1 лежали в диапазонах 335001-335005, 135006-135024, 15151-15280.
Стандартное вооружение самолетов этой серии состояло из пулемета Mauser MG 81 I, установленного в лобовом об*текателе кабины, 20-мм пушки MG FF, установленной в передней подфюзеляжной гондоле, дистанционно управляемой башенки FDL В 131/1А, расположенной на верхней стороне фюзеляжа (два пуле*мета MG 131), и хвостового пулемета MG 131, обслуживаемого стрелком.
Самолеты Не 177A-1/R1 были допол*нительно вооружены сдвоенным пулеме*том MG 81Z, установленным в задней части передней подфюзеляжной гондолы. На самолетах Не 177A-1/R2 и R3 пулеме*ты MG 81Z в подфюзеляжной гондоле не ставили, зато они имели там огневую точ*ку с пулеметом MG 131, обслуживаемым стрелком. На самолетах Не 177A-1/R4 вооружение было как на Не 177A-1/R1, но в задней нижней огневой точке стоял пулемет MG 131А1.
Самолеты Не 177А-1 были приспо*соблены для сбрасывания бомб в пике.
На крыльях самолета стояли аэродина*мические тормоза.
К сожалению, машины Не 177А-1 продолжали преследовать проблемы с двигателями. При этом летные качества самолета признавали хорошими. Выпуск серии завершили в середине октября 1942 года. Как следует из рапорта, 20 машин находилось на аэродроме Бранденбург-Брист, 12 в Фассберге, 7 в Лехфельде, 19 в Людвигслюсте, 25 в Люнебурге, а 14 находилось в ремонте в Эгере (Хеб) в Чехии. Еще шесть машин ремонтирова*лось в Эрфурте. Три самолета из числа находившихся в Эрфурте, временно ис*пользовала разведывательная эскадрилья Ob.d.L., возглавляемая подполковником Теодором Ровелем. Несколько самолетов передали в Versuchsverband Ob.d.L. (от*ряд испытания прототипов). Один самолет использовался для тестирования дви*гателей DB 610, предназначенных для бомбардировщика Ju 288.
Не 177 А-3
Серийный выпуск самолетов Не 177А-3 шел на заводе Heinkel в Ораниен*бурге и на фирме Arado. По сравнению с А-1 на машинах серии А-3 мотораму уд*линили на 200 мм. Кроме того, удлинили и фюзеляж на 1600 мм за счет дополни*тельной секции, установленной сразу за бомбоотсеком. Верхняя огневая точка представляла собой башенку FDL В 131/ А2 с двумя пулеметами MG 131 калибра 13 мм и боекомплектом 750 выстрелов. На самолетах стояли моторы DB 610, которые представляли собой спарку дви*гателей DB 605. Прототипом для Не 177А-3 был Не 177V19 (332101, VF+QA).
Первые сто самолетов серии собирали с середины октября 1942 года. Эти машины обозначались как Не 177A-3/R1. До 17 декабря 1942 года на аэродром Бранденбург-Брист прибыло 12 машин. Предполагалось довести месячный выпуск до 70 самолетов. Однако не*обходимость постоянной доработки бомбардировщи*ка ограничивало месячный выпуск 5 машинами.
Самолеты Не 177A-3/R2 оснащались ножами для перерезания тросов аэростатов, так называемыми Kuto-Nase. Вместо 13-мм пулемета MG 131 в хвостовой ог*невой точке на самолеты ставили 20-мм пушку MG 151/ 20. Самолеты Не 177A-3/R3 были приспособлены для транспортировки летающих бомб Hs 293, для чего обо*рудовались системой дистанционного управления FuG 203d. Самолеты Не 177A-3/R4 оснащались подфюзеляжной гондолой увеличенного объема, в которой монти*ровалось устройство дистанционного управления лета*ющими бомбами Hs 293 FuG 203b «Kehl III». Предва*рительно, это устройство испытывалось на прототипах Не 177V6 (00019, GA+QM). Испытания проводились на аэродроме Карлсхаген на острове Узнам (Пенемюнде).В программе испытаний участвовал самолет Не 177А-0 и два А-1. Первый пуск управляемой летающей бомбы Hs 293 с борта Не 177 провели 22 июня 1942 года.
Следует еще упомянуть о планируемой модифика*ции вооружения самолета, так называемой Stalingradtype. При этом в гондоле под кабиной пред*полагалось установить 50-мм пушку 5 cm BK. Боеком*плект к пушке помещался в переднем бомбоотсеке. Планировался также выпуск самолетов Не 177A-3/R5, вооруженных 75-мм пушкой 7,5 cm BK. Самолет Не 177A-3/R6 имел увеличенную дальность полета, а воо*ружение нес как R1. Самолеты Не 177A-3/R7 использо*вались для испытания торпед. Первоначально приме*нялись итальянские торпеды LT 5, затем немецкие LT 50 и крылатые торпеды LT 10. Торпеды оснащались сбрасываемым деревянным стабилизатором, поэтому их невозможно было перевозить внутри бомбоотсека, а только на внешней подвеске ETC под фюзеляжем или под крыльями. Всего построили три тор*педоносца Не 177A-3/R7.
Некоторое число самолетов А-1 в ходе капитальных ремонтов переделыва*лись в соответствии со стандартном А-3.
Не 177 А-5
Закончив серию в 335 машин Не 177А-3 завод Heinkel в Ораниенбурге и завод Arado в Варнемюнде подготови*лись к выпуску самолетов Не 177А-5. Первый самолет покинул завод Heinkel в Ораниенбурге в феврале 1943 года.
Месячный выпуск первоначально со*ставлял 12 машин, а к концу года увели*чился до 42. До конца 1943 года успели выпустить 261 (или 265) бомбардировщи*ка Не 177А-5. К моменту прекращения выпуска самолета в 1944 году было вы*пущено 566 машин.
Одновременно с работой над серией А-5 в Рехлине сформировали специаль*ный конструкторский коллектив, кото*рый возглавил инженер Гертель. Задачей коллектива было окончательно решить проблему с пожарами двигателей на Не 177. В ходе испытаний удалось обнару*жить 56 возможных причин пожара. Было решено устранять эти причины по*очередно. В итоге удалось радикально увеличить надежность двигательной ус*тановки.
Самолеты Не 177А-5 проектирова*лись как носители управляемых летаю*щих бомб и торпед. На самолеты стави*ли двигатели DB 610. Планер Не 177А-5 отличался от А-3 лишь незначительны*ми деталями. Например, на элеронах по*мимо триммеров установили уравнове*шивающие клапаны Флеттнера. Самолет имел три бомбоотсека, из которых пере*дний никогда не использовался. Кроме того, имелись специальные крепления для подвешивания бомб снаружи. Моди*фикации подверглись и стойки главного шасси самолета.
Выпускалось несколько вариантов. Наиболее массовым был Не 177A-5/R2, идентичный A-3/R2. Вариант Не 177А-5/R5 оснащался дополнительной дистанци*онно управляемой башенкой, располо*женной на фюзеляже за бомбоотсеком. На самолетах Не 177A-5/R6 имелось только два бомбоотсека, и также стояла дополнительная башенка. Вариант Не 177A-5/R7 должен был получить герме*тичную кабину, что позволило бы под*нять потолок до 15000 м. Пик производ*ства самолетов серии А-5 приходится на июль 1944 года, когда удалось собрать 95 самолетов. Всего было выпущено 565 са*молетов А-5. Серийный выпуск Не 177 прекратили в сентябре 1944 года. Всего удалось собрать около 1170 самолетов Не 177 всех серий.
В годы Второй Мировой войны люф*тваффе не располагало полноценными стратегическими бомбардировщиками, аналогичными английским машинам «Lancaster» или «Halifax», а также аме*риканским В-17, В-24 или В-29.
Попытки создать немецкий стратеги*ческий бомбардировщик предпринима*лись во второй половине 30-х годов и за*кончились неудачей. Появившиеся в ре*зультате самолеты типа Do 19 или Ju 89/ Ju 90 остались на стадии прототипа или пошли в мелкую серию.
Работы над другим кандидатом в стратегические бомбардировщики - Не 177 - затягивались, а самолет не отвечал предъявляемым к нему требованиям. В ре*зультате самолеты Не 177 не сыграли той роли в войне, какую на них возлагали.
Провал работ над стратегическими бомбардировщиками Do 19/Ju 89 не зас*тавил руководство люфтваффе отказать*ся от попыток создать такую машину. 29 апреля 1937 года RLM официально пре*кратило работы над «уральскими бом*бардировщиками», но уже через месяц фирма Heinkel получила техническое за*дание на самолет, обозначенный как «Bomber А» или Projekt 1041. Оконча*тельный вид техзадание обрело весной 1938 года. Технический директор фирмы Heinkel инженер Генрих Гертель поручил проектные работы инженеру Зигфриду Гюнтеру, который к тому времени уже успел создать такие известные машины, как Не 70 и Не 111. В ноябре 1937 года проекту присвоили обозначение Не 177 «Greif» («гриф», название происходит от грифа на гербе города Росток, где нахо*дилась фирма Heinkel). От самолета тре*бовалась способность доставлять 1000 кг бомб на расстояние 6600 км. Предпола*галось, что скорость самолета составит 545 км/ч. Самолет также должен был быть в состоянии сбрасывать бомбы в пикировании.
В ноябре 1938 года завершили полно*размерный макет Не 177. 12 ноября 1938 года RLM заказало 6 прототипов, а 24 февраля 1939 года - еще 6. Первой про*блемой, с какой пришлось столкнуться конструкторам, был выбор подходящей двигательной установки. От четырехвинтовой схемы отказались, предложив но*вое решение. Двигатели по два устанав*ливали в двух мотогондолах. Оба двига*теля в одной гондоле через редуктор вра*щали один винт. Предполагалось исполь*зовать на самолете моторы DB 606. Это был сдвоенный двигатель DB 601. Такая схема открывала большие перспективы и позволяло утопить моторы в глубине про*филя крыла. Благоприятной была и кон*центрация массы. На самолете предпола*галось использовать радиаторы, отрабо*танные на Не 119, однако вскоре от них отказались в пользу другого проверенно*го решения - кольцевидных радиаторов вокруг двигателей. Этот шаг позволил уве*личить объем топливных баков в крыльях.
Чтобы уменьшить массу самолета, планировалось заменить часть огневых точек дистанционно управляемыми баш*нями. Кабину экипажа взяли от самоле*та Не 111Р/Н. Первоначально предпола*галось, что самолет очень быстро пойдет в серию. Планы предусматривали выпуск нуль-серии уже в конце 1939 года.
В 1939 году работа над Не 177 внезап*но застопорилась. Возникшие проблемы во многом объяснялись непродуманной тактики использования бомбардировщи*ка. Например, очень много головной боли конструкторы получили, пытаясь удовлетворить требование приспособить самолет к сбрасыванию бомб в пике. Са*молет планировалось выпускать в трех вариантах: ближний бомбардировщик (до 2000 км), средний бомбардировщик (до 3000 км) и дальний бомбардировщик (до 5000 км). В конце июня стало ясно, что война начнется в течение ближайших месяцев. OKL приказало ускорить рабо*ты над машиной. 6 июля 1939 года RLM заказало 20 самолетов Не 177А-0, так на*зываемую Null-Serie. Обычно, нуль-серия означала незамедлительное крупносерий*ное производство. Но первые Не 177 попа*ли в боевые части лишь через три года.
Первый прототип Не 177V1 (Werk Nummer 177000001, CB+RP) поднялся в воздух 19 ноября 1939 года в Рехлине. За его штурвалом сидел лейтенант Франке, начальник опытного отдела Erprobungsstelle E-2 в Рехлине. Полет прошел не без проблем. Через 12 минут 39 секунд внезапно начался стремитель*ный перегрев двигателей. Очень быстро температура в системе охлаждения пере*валила за 120°С, и Франке пришлось не*медленно садиться. Кроме того, во вре*мя полета обнаружились недостатки ре*дукторов сдвоенных моторов и вибрации в хвостовой части фюзеляжа. Самолет Не 177V1 недотянул 85 км/ч до требуемой максимальной скорости. Во время перво*го полета прототип весил 16000 кг и под*нялся до 2000 м. На самолете планирова*лось установить три огневые точки, но прототип остался без вооружения. В по*лете на борту самолета находились меха*ник Вюпельманн и инженер Науманн. Вскоре был готов следующий прототип - Не 177 (Werk Nummer 177000002, CB+RQ). Франке облетал V2 в Рехлине 9 декабря 1939 года. Второй прототип от*личался увеличенным килем и расширен*ным бомбоотсеком. 27 июня 1940 года прототип разбился во время попытки пикирования с высоты 4000 м. Самолет не смог выйти из пике и развалился в воз*духе. Катастрофа произошла над Балтий*ским морем к северу от Мюрица. Погиб летчик-испытатель Риккерт.
У последующих прототипов площадь киля увеличили в еще большей степени. Это устранило вибрации и улучшило ус*тойчивость самолета. Однако проблемы с редуктором так просто решить не уда*лось. Третий прототип Не 177V3 (177000003, D-AGIG) служил для стати*ческих испытаний, а также летал. Это был первый самолет с экипажем из четы*рех человек. При этом масса самолета возросла. Прототип разбился 24 апреля 1941 года. 3 октября 1941 года из-за ава*рии закрылков Фулера получил серьез*ные повреждения Не 177V1.
Четвертый прототип Не 177V4 (177000004, CB+RP) служил для испыта*ний на грузоподъемность. Самолет так*же был потерян в июне 1941 года над Бал*тикой, в районе Рибница. Самолет не уда*лось вывести из пикирования из-за отка*за механизма изменения шага винта. Ис*пытатель Ганс Урсинус погиб.
Пятый прототип Не 177V5 (177000005, PM+OD) заметно доработа*ли. Прежде всего, машина получила пол*ное пулеметно-пушечное вооружение. В носовой части фюзеляжа установили оди*ночный 13-мм пулемет Rheinmetall-Borsig MG 131. Такие же пулеметы стояли в хво*стовой части фюзеляжа и под днищем. Четвертый MG 131 поставили сверху на фюзеляж. Спереди под кабиной устано*вили еще один MG 131. В очередной раз увеличили объем бомбоотсека. Прототип V5 разбился 23 июня 1943 года во время опытного полета на малой высоте.
Опыт полетов на всех первых прото*типов показал, что двигательная установ*ка машины нуждается в серьезной дора*ботке. Моторы DB 606 были крайне не*надежны и отличались неравномерным охлаждением блоков цилиндров, часты*ми поломками бензонасосов и неадекват*ной работой системы смазки. В частно*сти, при резком форсаже мотор заливался бензином. С целью сократить массу самолета уменьшили список возможных модификаций. В частности, пришлось пожертвовать несколькими противопо*жарными переборками и сделать мотора*му компактней. В результате в двигатель*ном отделении царила теснота. При этом не удалось устранить частые протечки в топливной системе и системе смазки.
Следующий прототип Не 177V6 (177000006, ВС+ВР) имел сухую массу 16815 кг и взлетную массу 28094 кг. Рост массы привело к тому, что удельная на*грузка на крыло возросла на 15%. Одно*временно мощность двигателей удалось поднять всего на 100 л.с. с 2600 до 2700 л.с., а рабочая мощность двигательной установки на высоте 5500 м составляла 2080 л.с. На прототипах V5 и V6 устано*вили серийные моторы. Максимальная скорость V6 составила 464,7'км/ч, пото*лок 6960 м, а максимальная дальность полета 5494 км (5394 км у V5). Прототип V5 в 1943 году передали в KG 40 как учеб*ную машину.
Прототип Не 177V7 (177000007, SF+TB) почти не отличался от V6. На нем лишь несколько изменили конструкцию кабины, увеличив площадь остекления, и изменили вооружение. На Не 177V6 сто*яли два 13-мм пулемета MG 131 и две 20-мм пушки Rheinmetall-Borsig Oerlikon MG FF (верхняя и хвостовая огневые точ*ки). На V7 стояло три MG 15 и MG 131. Кроме того, на V7 укоротили фюзеляж с 20316 до 19998 мм. Такой фюзеляж потом был на самолетах серий А-0 и А-1.
Самолеты Не 177V6 и V7 передали KG 40, дислоцированному на аэродроме Бордо-Мериньяк, с целью испытать ма*шины в полевых условиях. 2 августа 1941 года в IV./KG 40 (это была учебно-бое*вая группа) прибыли оба прототипа. Ка*кое-то непродолжительное время IV группа даже называлась Ergaenzungs-Kampfgruppe 177. Несколько пробных полетов показали, что ненадежность дви*гателей исключает возможность боевого применения машин. Отправка самолет в боевой вылет грозила большой вероятно*стью потерять машину из-за аварии.
В сентябре 1941 года достроили пос*ледний прототип Не 177V8 (177000008, SF+TC). Первоначально машину предпо*лагалось использовать для испытания двигателей в Рехлине, но самолет быст*ро вернулся на завод для переделки пла*нера. Сухая масса самолета достигала 17225 кг, а взлетная 27935 кг. Вооруже*ние самолета сократили до трех MG 131 и одной MG FF в верхней огневой точке. Экипаж самолета составлял пять человек.
Кроме перечисленных прототипов от*дельные экспериментальные машины вы*пускались в ходе серийного производства. Они использовались для совершенствова*ния конструкции самолета и также полу*чали обозначение «Versuch». Прототип Не 177V14 - VI3 суеверно пропустили, по*скольку прототипы и без того регулярно бились - (Werk Nummer 15152, GI+BM) использовался для отработки системы наведения летающих бомб Hs 293.
Не 177V19 (332101,VF+QA) служил для испытаний двигателей Daimler-Benz DB 610. Машина сгорела 13 ноября 1943 года. Не 177V20 (VF+RD, 15254) в марте 1944 года был вооружен сдвоенным 13-мм пулеметом MG 131Z, установленном в хвостовой огневой точке. Самолет Не 177V21 (VF+QC, 332103) участвовал в аэродинамических испытаниях, а также оснащался системой наведения летающих бомб Hs 293 FuG 203 «Kehl IV». С той же целью был построен и Не 177V22 (VF+QD, 332104), который проходил ис*пытания в Мюнхене. В марте 1944 года самолет привели к стандарту А-5. Не 177V23 (332112, VF+QL) и V24 (135024, ND+SS) находились в Рехлине, где на них испытывались двигатели DB 610. He 177V24 прибыл в Рехлин 28 апреля 1944 года.
Самолет Не 177V25 (GI+BN, 15153) имел увеличенный киль и также испытывался в Рехлине. По той же программе испытывался прототип Не 177V27 (15203). Прототип Не 177V26 (GA+QM,
00019) в мае 1943 года совершал пробные пуски торпед. Не 177V28 (355056) оснас*тили системой управления типа Patin. He 177V29 (GO+IF, 15155) нес дополнитель*ное оборонительное вооружение, уста*новленное на нижней передней огневой точке. Не 177V30 (135018) оснастили тор*педным вооружением. Система сброса, установленная на V30, позволяла сбрасы*вать две торпеды сразу. Самолет Не 177V31 (550202, TM+IF) использовался для испытаний торпед типа LT950. Ис*пытания проходили на аэродроме иссле*довательского центра авиационных тор*пед TWP (Готенхафен-Гексенгрунд) в Бабьем Доле. Иногда вылеты соверша*лись с соседнего аэродрома Рамель-Загарш (Румя-Загуже) в районе Гдыни. В июле 1943 года испытывался самолет Не 177V32 (535353, GP+WC), оснащенный задней башенкой типа HL 131 V. В декаб*ре 1943 года та же башенка испытывалась на самолетах Не 177V33 и V34 (535364, GP+WN). Самолет Не 177V35 (GP+WP, 535366) использовался для тестирования герметичной кабины.
Самолет Не 177V36 (332121) исполь*зовался для испытания системы FuG 203 «Kehl IV», предназначенной для наведе*ния летающих бомб Hs 293. Самолет раз*бился в Карлсхагене на острове Узнам 14 января 1944 года. Не 177V37 (550038, KM+TN) в 1944 году в Карлсхагене и Пенемюнде летал с подфюзеляжными бомбодержателями типа ETC. He 177V38 (550002, КМ+ТВ) использовался до 27 апреля 1944 года в центре Вернойхен для испытаний морского поискового радара FuG 200 «Hohentweil» и FuG 217. Само*лет Не 177V40 (535850, GR+HM) исполь*зовался для испытаний радара FuG 217 (июль 1944 года). Не 177V39 (550049, КМ+ТХ) был оснащен деревянными створками бомболюка и испытывался в июле 1944 года в Рехлине.
Самолеты Не 177V101 (535550, NN+QQ), He 177V102 (10200023, GA+QQ) и Не 177V103 (550036, KM+TL) были оснащены четырьмя одиночными моторами вместо двух спаренных.
Не 177 А-0
6 июля 1939 года и 3 октября того же года RLM заказало в общей сложности 30 предсерийных самолетов (Null-Serie). Первую партию из 15 машин начал собирать завод Heinkel в Ростоке в ноябре 1940 года. Первый самолет Не 177А-01 (Werk Nummer 00016, DL+AP) облетали спустя еще год. 15 остальных самолетов со*брали на заводе в Ораниенбурге (31001-32015) и на фирме Arado (5 машин Werk Nummer 05001-05005). Всего нуль-серия состоя*ла из 35 машин.
Сухая масса Не 177А-0 составляла 17000 кг, а взлетная мас*са достигала 30000 кг. Масса бомб 2200 кг. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета MG 81 I калибра 7,92 мм, установленного в передней части кабины, 20-мм пушки MG FF, установленной в передней части гондолы под кабиной, сдвоенного пулемета MG 81Z в задней подфюзеляжной гондо*ле, а также два пулемета MG 131 в верхней фюзеляжной башне и один пулемет MG 131 в хвостовой огневой точке. Самолет Не 177А-01 предназначался для испытания вооружения. В 1942 году во время очередного взлета начался пожар двигателей и самолет сгорел. Машина Не 177А-02 (00020, DL+AQ) предназ*началась для испытаний двигателей. Испытания продолжались с 8 февраля до 11 мая 1942 года. 11 мая при заходе на посадку загорелся один из моторов. Экипаж покинул горящую маши*ну, которая вскоре взорвалась.
К тому времени самолет успел около 20 раз подняться в воз*дух. Конструкторам удалось разработать план реконструкции двигательной и топливной систем. Планировалось удлинить мотораму, модифицировать систему выхлопа, в двигательном от*делении установить несколько противопожарных переборок, изменить местоположение маслобака, а также изменить кон*фигурацию топливо- и маслопроводов.
Несмотря на то, что программа была полностью составле*на очень быстро, в металле ее воплощали не спеша и полнос*тью осуществили лишь на машинах Не 177А-3.
Самолеты нуль-серии послужили базой для создания сле*дующих прототипов. Так, Не 177А-05 стал Не 177V9 (DL+AT, 00023), а Не 177А-06 (DL+AU) и Не 177А-07 (DL+AV) - VI0 и VII. Самолету Не 177V9 позднее присвоили новый бортовой код GA+QQ и направили в Рехлин для испытания двойного шайбового хвостового оперения. Самолет V10 (новый борто*вой код GA+QR) до 28 июня 1944 года использовался для ис*пытания герметической кабины. Гермокабину испытывали и на Vll (GA+QS).
Три самолета, построенных фирмой Arado, также стали эк*спериментальными прототипами. Не 177V15 (5001) использо*вался для испытания аэродинамических тормозов в пикирова*нии. На Не 177V16 (5004) испытывалась различная радиоаппа*ратура. На Не 177V17 (5005) в 1942 году испытывалось торпед*ное вооружение.
Самолет Не 177А-015 (00030, GA+QX), собранный в Ораниенбурге, вооружили двумя 30-мм пушками МК 101, установленными в передней подфюзеляжной гондоле.
Не 177 А-1
Самолеты Не 177А-1 выпускались на заводе Heinkel в Ораниенбурге. Хвосто*вое оперение и заднюю часть фюзеляжа с марта 1942 года выпускал завод Heinkel в Мельце. Завод Arado в Варнемюнде вы*пустил серию из 130 машин. Последний самолет сборки Arado был закончен 18 июня 1943 года. Серийные номера самоле*тов Не 177А-1 лежали в диапазонах 335001-335005, 135006-135024, 15151-15280.
Стандартное вооружение самолетов этой серии состояло из пулемета Mauser MG 81 I, установленного в лобовом об*текателе кабины, 20-мм пушки MG FF, установленной в передней подфюзеляжной гондоле, дистанционно управляемой башенки FDL В 131/1А, расположенной на верхней стороне фюзеляжа (два пуле*мета MG 131), и хвостового пулемета MG 131, обслуживаемого стрелком.
Самолеты Не 177A-1/R1 были допол*нительно вооружены сдвоенным пулеме*том MG 81Z, установленным в задней части передней подфюзеляжной гондолы. На самолетах Не 177A-1/R2 и R3 пулеме*ты MG 81Z в подфюзеляжной гондоле не ставили, зато они имели там огневую точ*ку с пулеметом MG 131, обслуживаемым стрелком. На самолетах Не 177A-1/R4 вооружение было как на Не 177A-1/R1, но в задней нижней огневой точке стоял пулемет MG 131А1.
Самолеты Не 177А-1 были приспо*соблены для сбрасывания бомб в пике.
На крыльях самолета стояли аэродина*мические тормоза.
К сожалению, машины Не 177А-1 продолжали преследовать проблемы с двигателями. При этом летные качества самолета признавали хорошими. Выпуск серии завершили в середине октября 1942 года. Как следует из рапорта, 20 машин находилось на аэродроме Бранденбург-Брист, 12 в Фассберге, 7 в Лехфельде, 19 в Людвигслюсте, 25 в Люнебурге, а 14 находилось в ремонте в Эгере (Хеб) в Чехии. Еще шесть машин ремонтирова*лось в Эрфурте. Три самолета из числа находившихся в Эрфурте, временно ис*пользовала разведывательная эскадрилья Ob.d.L., возглавляемая подполковником Теодором Ровелем. Несколько самолетов передали в Versuchsverband Ob.d.L. (от*ряд испытания прототипов). Один самолет использовался для тестирования дви*гателей DB 610, предназначенных для бомбардировщика Ju 288.
Не 177 А-3
Серийный выпуск самолетов Не 177А-3 шел на заводе Heinkel в Ораниен*бурге и на фирме Arado. По сравнению с А-1 на машинах серии А-3 мотораму уд*линили на 200 мм. Кроме того, удлинили и фюзеляж на 1600 мм за счет дополни*тельной секции, установленной сразу за бомбоотсеком. Верхняя огневая точка представляла собой башенку FDL В 131/ А2 с двумя пулеметами MG 131 калибра 13 мм и боекомплектом 750 выстрелов. На самолетах стояли моторы DB 610, которые представляли собой спарку дви*гателей DB 605. Прототипом для Не 177А-3 был Не 177V19 (332101, VF+QA).
Первые сто самолетов серии собирали с середины октября 1942 года. Эти машины обозначались как Не 177A-3/R1. До 17 декабря 1942 года на аэродром Бранденбург-Брист прибыло 12 машин. Предполагалось довести месячный выпуск до 70 самолетов. Однако не*обходимость постоянной доработки бомбардировщи*ка ограничивало месячный выпуск 5 машинами.
Самолеты Не 177A-3/R2 оснащались ножами для перерезания тросов аэростатов, так называемыми Kuto-Nase. Вместо 13-мм пулемета MG 131 в хвостовой ог*невой точке на самолеты ставили 20-мм пушку MG 151/ 20. Самолеты Не 177A-3/R3 были приспособлены для транспортировки летающих бомб Hs 293, для чего обо*рудовались системой дистанционного управления FuG 203d. Самолеты Не 177A-3/R4 оснащались подфюзеляжной гондолой увеличенного объема, в которой монти*ровалось устройство дистанционного управления лета*ющими бомбами Hs 293 FuG 203b «Kehl III». Предва*рительно, это устройство испытывалось на прототипах Не 177V6 (00019, GA+QM). Испытания проводились на аэродроме Карлсхаген на острове Узнам (Пенемюнде).В программе испытаний участвовал самолет Не 177А-0 и два А-1. Первый пуск управляемой летающей бомбы Hs 293 с борта Не 177 провели 22 июня 1942 года.
Следует еще упомянуть о планируемой модифика*ции вооружения самолета, так называемой Stalingradtype. При этом в гондоле под кабиной пред*полагалось установить 50-мм пушку 5 cm BK. Боеком*плект к пушке помещался в переднем бомбоотсеке. Планировался также выпуск самолетов Не 177A-3/R5, вооруженных 75-мм пушкой 7,5 cm BK. Самолет Не 177A-3/R6 имел увеличенную дальность полета, а воо*ружение нес как R1. Самолеты Не 177A-3/R7 использо*вались для испытания торпед. Первоначально приме*нялись итальянские торпеды LT 5, затем немецкие LT 50 и крылатые торпеды LT 10. Торпеды оснащались сбрасываемым деревянным стабилизатором, поэтому их невозможно было перевозить внутри бомбоотсека, а только на внешней подвеске ETC под фюзеляжем или под крыльями. Всего построили три тор*педоносца Не 177A-3/R7.
Некоторое число самолетов А-1 в ходе капитальных ремонтов переделыва*лись в соответствии со стандартном А-3.
Не 177 А-5
Закончив серию в 335 машин Не 177А-3 завод Heinkel в Ораниенбурге и завод Arado в Варнемюнде подготови*лись к выпуску самолетов Не 177А-5. Первый самолет покинул завод Heinkel в Ораниенбурге в феврале 1943 года.
Месячный выпуск первоначально со*ставлял 12 машин, а к концу года увели*чился до 42. До конца 1943 года успели выпустить 261 (или 265) бомбардировщи*ка Не 177А-5. К моменту прекращения выпуска самолета в 1944 году было вы*пущено 566 машин.
Одновременно с работой над серией А-5 в Рехлине сформировали специаль*ный конструкторский коллектив, кото*рый возглавил инженер Гертель. Задачей коллектива было окончательно решить проблему с пожарами двигателей на Не 177. В ходе испытаний удалось обнару*жить 56 возможных причин пожара. Было решено устранять эти причины по*очередно. В итоге удалось радикально увеличить надежность двигательной ус*тановки.
Самолеты Не 177А-5 проектирова*лись как носители управляемых летаю*щих бомб и торпед. На самолеты стави*ли двигатели DB 610. Планер Не 177А-5 отличался от А-3 лишь незначительны*ми деталями. Например, на элеронах по*мимо триммеров установили уравнове*шивающие клапаны Флеттнера. Самолет имел три бомбоотсека, из которых пере*дний никогда не использовался. Кроме того, имелись специальные крепления для подвешивания бомб снаружи. Моди*фикации подверглись и стойки главного шасси самолета.
Выпускалось несколько вариантов. Наиболее массовым был Не 177A-5/R2, идентичный A-3/R2. Вариант Не 177А-5/R5 оснащался дополнительной дистанци*онно управляемой башенкой, располо*женной на фюзеляже за бомбоотсеком. На самолетах Не 177A-5/R6 имелось только два бомбоотсека, и также стояла дополнительная башенка. Вариант Не 177A-5/R7 должен был получить герме*тичную кабину, что позволило бы под*нять потолок до 15000 м. Пик производ*ства самолетов серии А-5 приходится на июль 1944 года, когда удалось собрать 95 самолетов. Всего было выпущено 565 са*молетов А-5. Серийный выпуск Не 177 прекратили в сентябре 1944 года. Всего удалось собрать около 1170 самолетов Не 177 всех серий.
Attached Files
:evil:
Не като мене.
Comment