Сред японските летци от Втората световна война едва ли има по-известно име от Сабуро Сакаи (1916 - 2000). Неговите мемоари - "Небесният самурай" 航空のサムライ са преиздавани и са превеждани (през английски, в много съкратен и изкривен вид). През 2000 г. Сакаи дава последното си интервю за авиационния журналист Ацуши Фуджимори. Наскоро ми попадна един специален брой на японското сп. Maru, посветен на Сабуро Сакаи, в който беше поместено въпросното интервю и в него открих няколко интересни момента. Понеже не беше дълго, реших да го преведа. Всички грешки са мои.
Интервю на Ацуши Фуджимори със Сабуро Сакаи.
Фуджимори: Каква според Вас беше истинската причина до края на първата половина на войната в Тихия океан Зеро да постигне такова превъзходство?
Сакаи: Обикновено се посочва, че това се дължи на „отличните възможности за маневрен бой“ на Зеро, но аз обаче мисля, че в основата на силата на Зеро стоят неговата далечина и продължителност на полета. Самолетът е летателен апарат, за да може той да демонстрира възможностите си трябва да е във въздуха; ако е на земята той е просто безполезен предмет. Освен това, ако пилотът непрекъснато трябва да гледа индикатора за горивния запас, ще притъпи способностите си за реална преценка на бойната обстановка и няма да се отдаде изцяло на въздушния бой. Затова считам, че това което превърна А6М забележителен изтребител е допълнителният 330 литров горивен резервоар, колкото и той да изглежда невзрачен на пръв поглед. Беше изключително надежден и когато съм го използвал никога не съм имал случай той да не се отдели или да създаде друг проблем. Обаче, също така е факт, че от щаба на ВМС пресилиха изискването за далечина на полета и това предимство се превърна в причина, поради която бяха загубени много самолети и летци. Мога да се твърдя, че една трета от самолетите, които бяха загубени над Тихия океан не бяха свалени от противника, а изчезнаха безследно поради навигационна грешка. Разстоянието между Рабаул и Гуадалканал беше общо 1800 км в двете посоки и да се изпращат на такова разстояние летци от втори и трети клас, че дори и от първи клас, в самолет който няма елементарно навигационно оборудване беше изключително неразумно.
На следващо място, силна страна на Зеро беше неговият фанар с капковидна форма, който даваше отличен обзор от кабината. Особено назад видимостта беше превъзходна. Отличното зрение беше факторът, който определяше изхода от въздушния бой, където който пръв вземе инициативата побеждава. По тази причина аз никога не поверявах на механиците чистенето на фанара, а сам си го изчиствах и излъсквах. Освен това, понеже металните рамки създаваха полета без видимост, аз никога не летях със слънчеви очила. До такава степен считам добрата видимост за важна за летеца-изтребител.
Фуджимори: В мемоари и разкази често се изтъква огневата мощ на 20 мм оръдия. Наистина ли бяха толкова ефективни?
Сакаи: Ако трябва да съм откровен, в бой против изтребител 20мм оръдия бяха направо безполезни. Авторите на тези хвалебствия за 20 мм оръдия, които излизат в разкази и мемоари, или нямат реален опит, или паметта им изневерява, измислят си каквото им харесва и пишат много неверни неща. Ето доказателство – свалил съм около 64 вражески самолета, но от тях свалените с оръдие са изключително малко. Огромната част са поразени със 7,7 мм картечници, които имаха голям боекомплект, бяха надеждни и даваха концентриран огън. Оръдията тип 1, които бяха монтирани на модел 21 бяха с твърде малък боекомплект – 50 [sic] снаряда на ствол, след 2-3 откоса снарядите свършват и оръдието се превръща в един безполезен товар, монтиран в крилото. Освен това, началната скорост на снарядите беше ниска и траекторията им беше крива като струя пикня. За летеца-изтребител идеалното оръжие е това, което стреля с максимално права траектория. В маневрен въздушен бой не можеш да уцелиш нищо с оръдие, на което началната скорост на снаряда е толкова ниска и траекторията – толкова крива. Изобщо не бяха правени изпитания колко попадения ще има с това оръдие при стрелба по въздушен ръкав. Основната трудност се състоеше в това, че на един изтребител бяха поставени оръдия и картечници, които имат тотално различни траекториите на снарядите и куршумите, а във въздушен бой, където всеки миг е от значение, с кое да стреляш? Хората, които бяха наредили да бъда поставени тези безполезни 20 мм оръдия бяха глупаци от щаба на ВМФ, индоктринирани с теорията за доминацията на линейните кораби с голям главен калибър. Бяха избрали оръдието след като Йокосука Koukutai бяха проведени наземни изпитания при които от 200 метра картечницата само вдлъбнала метална плоча, а снарядът я пробил и те си казали „Ей, супер!“. Понеже снарядът е фугасен, разрушителната му сила е голяма. Обаче въпросът е дали можеш да уцелиш? По онова време в Китай се сражаваше съединението с най-голям реален опит - 12 Koukutai и летците бяха изразили следното мнение „Това оръдие е с твърде ниска начална скорост на снаряда и твърде малък боекомплект и е по-скоро вредно отколкото да върши работа“, но от командването бяха отвърнали с мълчание. Снарядите за това оръдие бяха много скъпи и до началото на войната нито един Koukutai не беше извършвал реални учения със стрелби. Можете ли да повярвате? Историята показа чий подход към въоръжението е правилният – упоритата увереност в големия калибър и решаващото единствено попадение, или американският подход с множество голямокалибрени картечници, които заливат противника с огнена завеса.
Фуджимори: От началото до края на производството на А6М са създадени общо 14 модификации. вие коя бихте избрали?
Сакаи: летял съм на всичките модификации, като според мен е най-подходяща за Въздушен бой е модел 21. Носът на самолета е главата ти, а краищата на крилото - пръстите на ръцете ти, плът и машина се сливат в едно и пилотът може да управлява инстинктивно.
A6M2 модел 21
На модел 52 крилото беше подрязано и беше поставена бронирана плоча, а увеличението в мощността на двигателя не беше толкова съществено. в резултат, натоварването на крилото се увеличи и маневреността и продължителността на полета се влошиха, като така самолетът загуби голяма част от присъщите си характеристики.
A6M5 модел 52
Главният конструктор Джиро Хорикоши също заяви, че „идеалният А6М е модел 21.“ Малко ще се отклоня и ще отбележа, че когато след войната имах възможност да пилотирам P-51D и с лекота направих пикиране спирала със скорост 540 км/ч, непостижимо за A6M, направо си глътнах езика. Най-високата маневреност на A6M беше при едва 360 км/ч, поради което няма как да кажа, че А6М е ¹ 1 в света. Обаче не трябва да се забравя, че от втората половина на войната, непреодолимият проблем с конструктивната слабост на А6М на високи скорости се подсили от големите загуби на опитни пилоти и свързания с това значителен спад в летателните умения на летците. И именно командването на ВМС, които бяха приели доктрината за приоритет на авиацията, взе безумното решение, че няма нужда от изтребители. Броят на летците изтребители бе свит с една трета, а голяма част от останалите бяха прехвърлени към други типове самолети. Но през втората половина от войната дойде сметката от кръчмаря и недостигът на опитни летци-изтребители стана очевиден. Обаче основният проблем с относително ниската конструктивна здравина на А6М си остана, тъй като поради некомпетентност или самочувствие, породено от големите победи в началото на войната командването на ВМС пропусна да създаде наследник на А6М. Зеро изнесе тежестта на войната в продължение на 6 години, през една епоха на изключително динамично развитие на изтребителите, и макар да не беше идеалният изтребител, все пак се представи много добре.
Фуджимори: Съществуват критични мнения, че Зеро е самолет-провал доколкото чак до края на войната той не получава бронирана защита за пилота и противопожарна защита на горивните резервоари. Какво обаче мислят за Зеро пилотите, които наистина са летели на него?
Сакаи: Всъщност летците-изтребители, които имаха опит във войната срещу слабите тогава ВВС на Китай, не чувстваха необходимост от бронева защита. В резултат, когато щабът на ВМС формулира изискванията към А6М нямаше изискване за бронева защита. С двигател Sakae, който не развиваше и 1000 к.с., за да не отстъпва на евентуалните си противници, Зеро трябваше да бъде максимално облекчен и такъв тежък елемент като броневата защита беше счетен за излишен. Днес е трудно да си го представим, но Япония по онова време беше притисната, без мощен двигател и запаси от гориво, и така липсата на бронезащита се превърна в принудителен избор. По отношение на Зеро, преди да бъдат формулирани изискванията към него съществуваха крайно съмнителните и глупави идеали и представи, че попадането в плен е позор, че пилотът трябва да се разбие със самолета си и по този начин да измие срама. Много пъти съм бил свидетел на смъртта на летци, които умишлено се разбиват само защото самолетът им е получил попадение, без самите те да са били ранени. В заключение бих искал да отбележа, че причината за доминацията на Зеро беше преди всичко високата подготовка на летците.
Фуджимори: Какви са качествата на перфектния летец-изтребител? За да стане един пилот майстор на въздушния бой какви психически и физически качества са необходими?
Сакаи: На първо място бих искал да отбележа следното по отношение на дефиницията „майстор на въздушния бой“. В чужбина летците-изтребители свалили пет и повече противникови самолета се наричат асове. По време на войната във Въздушния корпус на Имперските ВМС просто не се водеха индивидуални сметки с въздушни победи. Отделните Koukutai и Shotai си записваха резултатите от бойната дейност, но такова нещо като публикуване на бройки индивидуални въздушни победи не съществуваше. Ако вземем например един Shotai и водачът (номер 1) свали един противников самолет, а номер 2 и 3 му прикриват гърба, то това се счита за победа на целия Shotai. Въздушният корпус на Имперските ВМС беше ориентиран към груповото водене на въздушен бой и надпреварата между отделни летци кой ще свали повече противникови самолети беше строго забранена. Освен това, след войната в множество публикации се появяват разни числа като официални/неофициални победи на японски летци, но доказателствата за тях са крайно оскъдни. През войната в зоната на бойните действия нямаше лица, които да присъждат победи и сметките се извършваха въз основа на собствения доклад и показанията на останалите. По тази причина дори въпросните мои 64 въздушни победи не могат да се считат за официални.
Ако трябва накратко да опиша изискванията към летеца майстор на въздушния бой то това са – опит, аналитичност, старание. Естествено може да има и изключения, но в световен мащаб най-успешните летци-изтребители са постигнали своите успехи не поради някакъв гений, а поради своята аналитичност и старание. Във въздушния бой опитът е това, което дава знанията.
Фуджимори: Има ли някаква философия, която да обуславя оцеляването и побеждаването във въздушния бой, който е толкова динамичен?
Сакаи: Най-важното условие, необходимо за въздушен бой, е способността първи да забележиш противника си. Тази способност не се ограничава само до силно зрение, а се изгражда с опита в множество въздушни боеве; тя е нещо като „изтребителен инстинкт“. Опитните летци изтребители без изключение бяха много добри в забелязването на противника. За да действа ефективно, добрият летец изтребител се сближава бързо с противника си и под лек крен, така че отражението от слънцето да не го издаде. През това време командира на Chutai или Shotai реагира своевременно и първият удар се нанася с всички налични сили. След това, когато започне маневреният въздушен бой е забранено да летиш като примерен курсант – т.е. в хоризонтален полет по права линия. Даваш леко крак на кормилото за посока и за противника ще изглежда все едно летиш в хоризонтален полет по права линия, докато всъщност самолетът ти съвсем леко ще се плъзга. Ако плъзгането е голямо има опасност противникът да го забележи и да си коригира стрелбата. В небето няма предмети, спрямо които може да се определи точно посоката на движение и обикновено ако се прави такова плъзгане противникът най-напред няма да го забележи, а твоите изстрели често ще попаднат в целта. Обаче, ако в момента в който откриеш огън не летиш по права линия, не можеш да очакваш попадения в десетката. В действителност това е най-опасният момент и проверката дали няма противник зад гърба ти точно преди да откриеш огън е желязно правило. Въздушният бой е безкрайно разнообразен и няма тактика, която винаги да носи успех. Обаче идеалният начин е да атакуваш противника от ъгъл, от който той не те вижда и да го свалиш преди да те забележи. С други думи тайната на победата във въздушния бой е да забележиш първи врага си и да вземеш инициативата. Ако се стигне до маневрен въздушен бой дори и опитният пилот обикновено не успява да свали врага. Истината е, че въздушният бой е нечестен и влизането във маневрен въздушен бой следва да се избягва на всяка цена. С други думи философията на майстора на въздушния бой е да избягва на всяка цена маневрен бой. По тази причина, не съм използвал разни маньоври като стръмен ляв вираж, които служат, за да направят по-интересни разни измислени мемоари. Всъщност този стръмен ляв вираж е някакво върхово умение, придобито с опит, което се използва в един въображаем въздушен бой между противници със сходни умения и характеристики на самолетите за да се заеме позиция зад гърба на противника. Обаче при противник, който използва различна тактика и самолетите му са с различни летателни характеристики, няма необходимост от такъв маньовър. Често се казва, че една лъжа, повторена сто пъти, става истина, но е страшно ако едно толкова сбъркано нещо се превръща в истина, като бива повтаряно непрекъснато.
Интервю на Ацуши Фуджимори със Сабуро Сакаи.
Фуджимори: Каква според Вас беше истинската причина до края на първата половина на войната в Тихия океан Зеро да постигне такова превъзходство?
Сакаи: Обикновено се посочва, че това се дължи на „отличните възможности за маневрен бой“ на Зеро, но аз обаче мисля, че в основата на силата на Зеро стоят неговата далечина и продължителност на полета. Самолетът е летателен апарат, за да може той да демонстрира възможностите си трябва да е във въздуха; ако е на земята той е просто безполезен предмет. Освен това, ако пилотът непрекъснато трябва да гледа индикатора за горивния запас, ще притъпи способностите си за реална преценка на бойната обстановка и няма да се отдаде изцяло на въздушния бой. Затова считам, че това което превърна А6М забележителен изтребител е допълнителният 330 литров горивен резервоар, колкото и той да изглежда невзрачен на пръв поглед. Беше изключително надежден и когато съм го използвал никога не съм имал случай той да не се отдели или да създаде друг проблем. Обаче, също така е факт, че от щаба на ВМС пресилиха изискването за далечина на полета и това предимство се превърна в причина, поради която бяха загубени много самолети и летци. Мога да се твърдя, че една трета от самолетите, които бяха загубени над Тихия океан не бяха свалени от противника, а изчезнаха безследно поради навигационна грешка. Разстоянието между Рабаул и Гуадалканал беше общо 1800 км в двете посоки и да се изпращат на такова разстояние летци от втори и трети клас, че дори и от първи клас, в самолет който няма елементарно навигационно оборудване беше изключително неразумно.
На следващо място, силна страна на Зеро беше неговият фанар с капковидна форма, който даваше отличен обзор от кабината. Особено назад видимостта беше превъзходна. Отличното зрение беше факторът, който определяше изхода от въздушния бой, където който пръв вземе инициативата побеждава. По тази причина аз никога не поверявах на механиците чистенето на фанара, а сам си го изчиствах и излъсквах. Освен това, понеже металните рамки създаваха полета без видимост, аз никога не летях със слънчеви очила. До такава степен считам добрата видимост за важна за летеца-изтребител.
Фуджимори: В мемоари и разкази често се изтъква огневата мощ на 20 мм оръдия. Наистина ли бяха толкова ефективни?
Сакаи: Ако трябва да съм откровен, в бой против изтребител 20мм оръдия бяха направо безполезни. Авторите на тези хвалебствия за 20 мм оръдия, които излизат в разкази и мемоари, или нямат реален опит, или паметта им изневерява, измислят си каквото им харесва и пишат много неверни неща. Ето доказателство – свалил съм около 64 вражески самолета, но от тях свалените с оръдие са изключително малко. Огромната част са поразени със 7,7 мм картечници, които имаха голям боекомплект, бяха надеждни и даваха концентриран огън. Оръдията тип 1, които бяха монтирани на модел 21 бяха с твърде малък боекомплект – 50 [sic] снаряда на ствол, след 2-3 откоса снарядите свършват и оръдието се превръща в един безполезен товар, монтиран в крилото. Освен това, началната скорост на снарядите беше ниска и траекторията им беше крива като струя пикня. За летеца-изтребител идеалното оръжие е това, което стреля с максимално права траектория. В маневрен въздушен бой не можеш да уцелиш нищо с оръдие, на което началната скорост на снаряда е толкова ниска и траекторията – толкова крива. Изобщо не бяха правени изпитания колко попадения ще има с това оръдие при стрелба по въздушен ръкав. Основната трудност се състоеше в това, че на един изтребител бяха поставени оръдия и картечници, които имат тотално различни траекториите на снарядите и куршумите, а във въздушен бой, където всеки миг е от значение, с кое да стреляш? Хората, които бяха наредили да бъда поставени тези безполезни 20 мм оръдия бяха глупаци от щаба на ВМФ, индоктринирани с теорията за доминацията на линейните кораби с голям главен калибър. Бяха избрали оръдието след като Йокосука Koukutai бяха проведени наземни изпитания при които от 200 метра картечницата само вдлъбнала метална плоча, а снарядът я пробил и те си казали „Ей, супер!“. Понеже снарядът е фугасен, разрушителната му сила е голяма. Обаче въпросът е дали можеш да уцелиш? По онова време в Китай се сражаваше съединението с най-голям реален опит - 12 Koukutai и летците бяха изразили следното мнение „Това оръдие е с твърде ниска начална скорост на снаряда и твърде малък боекомплект и е по-скоро вредно отколкото да върши работа“, но от командването бяха отвърнали с мълчание. Снарядите за това оръдие бяха много скъпи и до началото на войната нито един Koukutai не беше извършвал реални учения със стрелби. Можете ли да повярвате? Историята показа чий подход към въоръжението е правилният – упоритата увереност в големия калибър и решаващото единствено попадение, или американският подход с множество голямокалибрени картечници, които заливат противника с огнена завеса.
Фуджимори: От началото до края на производството на А6М са създадени общо 14 модификации. вие коя бихте избрали?
Сакаи: летял съм на всичките модификации, като според мен е най-подходяща за Въздушен бой е модел 21. Носът на самолета е главата ти, а краищата на крилото - пръстите на ръцете ти, плът и машина се сливат в едно и пилотът може да управлява инстинктивно.
A6M2 модел 21
На модел 52 крилото беше подрязано и беше поставена бронирана плоча, а увеличението в мощността на двигателя не беше толкова съществено. в резултат, натоварването на крилото се увеличи и маневреността и продължителността на полета се влошиха, като така самолетът загуби голяма част от присъщите си характеристики.
A6M5 модел 52
Главният конструктор Джиро Хорикоши също заяви, че „идеалният А6М е модел 21.“ Малко ще се отклоня и ще отбележа, че когато след войната имах възможност да пилотирам P-51D и с лекота направих пикиране спирала със скорост 540 км/ч, непостижимо за A6M, направо си глътнах езика. Най-високата маневреност на A6M беше при едва 360 км/ч, поради което няма как да кажа, че А6М е ¹ 1 в света. Обаче не трябва да се забравя, че от втората половина на войната, непреодолимият проблем с конструктивната слабост на А6М на високи скорости се подсили от големите загуби на опитни пилоти и свързания с това значителен спад в летателните умения на летците. И именно командването на ВМС, които бяха приели доктрината за приоритет на авиацията, взе безумното решение, че няма нужда от изтребители. Броят на летците изтребители бе свит с една трета, а голяма част от останалите бяха прехвърлени към други типове самолети. Но през втората половина от войната дойде сметката от кръчмаря и недостигът на опитни летци-изтребители стана очевиден. Обаче основният проблем с относително ниската конструктивна здравина на А6М си остана, тъй като поради некомпетентност или самочувствие, породено от големите победи в началото на войната командването на ВМС пропусна да създаде наследник на А6М. Зеро изнесе тежестта на войната в продължение на 6 години, през една епоха на изключително динамично развитие на изтребителите, и макар да не беше идеалният изтребител, все пак се представи много добре.
Фуджимори: Съществуват критични мнения, че Зеро е самолет-провал доколкото чак до края на войната той не получава бронирана защита за пилота и противопожарна защита на горивните резервоари. Какво обаче мислят за Зеро пилотите, които наистина са летели на него?
Сакаи: Всъщност летците-изтребители, които имаха опит във войната срещу слабите тогава ВВС на Китай, не чувстваха необходимост от бронева защита. В резултат, когато щабът на ВМС формулира изискванията към А6М нямаше изискване за бронева защита. С двигател Sakae, който не развиваше и 1000 к.с., за да не отстъпва на евентуалните си противници, Зеро трябваше да бъде максимално облекчен и такъв тежък елемент като броневата защита беше счетен за излишен. Днес е трудно да си го представим, но Япония по онова време беше притисната, без мощен двигател и запаси от гориво, и така липсата на бронезащита се превърна в принудителен избор. По отношение на Зеро, преди да бъдат формулирани изискванията към него съществуваха крайно съмнителните и глупави идеали и представи, че попадането в плен е позор, че пилотът трябва да се разбие със самолета си и по този начин да измие срама. Много пъти съм бил свидетел на смъртта на летци, които умишлено се разбиват само защото самолетът им е получил попадение, без самите те да са били ранени. В заключение бих искал да отбележа, че причината за доминацията на Зеро беше преди всичко високата подготовка на летците.
Фуджимори: Какви са качествата на перфектния летец-изтребител? За да стане един пилот майстор на въздушния бой какви психически и физически качества са необходими?
Сакаи: На първо място бих искал да отбележа следното по отношение на дефиницията „майстор на въздушния бой“. В чужбина летците-изтребители свалили пет и повече противникови самолета се наричат асове. По време на войната във Въздушния корпус на Имперските ВМС просто не се водеха индивидуални сметки с въздушни победи. Отделните Koukutai и Shotai си записваха резултатите от бойната дейност, но такова нещо като публикуване на бройки индивидуални въздушни победи не съществуваше. Ако вземем например един Shotai и водачът (номер 1) свали един противников самолет, а номер 2 и 3 му прикриват гърба, то това се счита за победа на целия Shotai. Въздушният корпус на Имперските ВМС беше ориентиран към груповото водене на въздушен бой и надпреварата между отделни летци кой ще свали повече противникови самолети беше строго забранена. Освен това, след войната в множество публикации се появяват разни числа като официални/неофициални победи на японски летци, но доказателствата за тях са крайно оскъдни. През войната в зоната на бойните действия нямаше лица, които да присъждат победи и сметките се извършваха въз основа на собствения доклад и показанията на останалите. По тази причина дори въпросните мои 64 въздушни победи не могат да се считат за официални.
Ако трябва накратко да опиша изискванията към летеца майстор на въздушния бой то това са – опит, аналитичност, старание. Естествено може да има и изключения, но в световен мащаб най-успешните летци-изтребители са постигнали своите успехи не поради някакъв гений, а поради своята аналитичност и старание. Във въздушния бой опитът е това, което дава знанията.
Фуджимори: Има ли някаква философия, която да обуславя оцеляването и побеждаването във въздушния бой, който е толкова динамичен?
Сакаи: Най-важното условие, необходимо за въздушен бой, е способността първи да забележиш противника си. Тази способност не се ограничава само до силно зрение, а се изгражда с опита в множество въздушни боеве; тя е нещо като „изтребителен инстинкт“. Опитните летци изтребители без изключение бяха много добри в забелязването на противника. За да действа ефективно, добрият летец изтребител се сближава бързо с противника си и под лек крен, така че отражението от слънцето да не го издаде. През това време командира на Chutai или Shotai реагира своевременно и първият удар се нанася с всички налични сили. След това, когато започне маневреният въздушен бой е забранено да летиш като примерен курсант – т.е. в хоризонтален полет по права линия. Даваш леко крак на кормилото за посока и за противника ще изглежда все едно летиш в хоризонтален полет по права линия, докато всъщност самолетът ти съвсем леко ще се плъзга. Ако плъзгането е голямо има опасност противникът да го забележи и да си коригира стрелбата. В небето няма предмети, спрямо които може да се определи точно посоката на движение и обикновено ако се прави такова плъзгане противникът най-напред няма да го забележи, а твоите изстрели често ще попаднат в целта. Обаче, ако в момента в който откриеш огън не летиш по права линия, не можеш да очакваш попадения в десетката. В действителност това е най-опасният момент и проверката дали няма противник зад гърба ти точно преди да откриеш огън е желязно правило. Въздушният бой е безкрайно разнообразен и няма тактика, която винаги да носи успех. Обаче идеалният начин е да атакуваш противника от ъгъл, от който той не те вижда и да го свалиш преди да те забележи. С други думи тайната на победата във въздушния бой е да забележиш първи врага си и да вземеш инициативата. Ако се стигне до маневрен въздушен бой дори и опитният пилот обикновено не успява да свали врага. Истината е, че въздушният бой е нечестен и влизането във маневрен въздушен бой следва да се избягва на всяка цена. С други думи философията на майстора на въздушния бой е да избягва на всяка цена маневрен бой. По тази причина, не съм използвал разни маньоври като стръмен ляв вираж, които служат, за да направят по-интересни разни измислени мемоари. Всъщност този стръмен ляв вираж е някакво върхово умение, придобито с опит, което се използва в един въображаем въздушен бой между противници със сходни умения и характеристики на самолетите за да се заеме позиция зад гърба на противника. Обаче при противник, който използва различна тактика и самолетите му са с различни летателни характеристики, няма необходимост от такъв маньовър. Често се казва, че една лъжа, повторена сто пъти, става истина, но е страшно ако едно толкова сбъркано нещо се превръща в истина, като бива повтаряно непрекъснато.