Специално За Sir Gray
Армейски разузнавателен самолет модел 99 - Ki-51
Кьоносуке Ооки, конструктор в „Мицубиши“
Преди да разкажа за армейския разузнавателен самолет модел 99 (Ki-51), който по време на Втората световна война, получи от Съюзниците ласкавия прякор „Sonia“ трябва да спомена нейната по-голяма сестра – „Ann“ (лек бомбардировач модел 97 – Ki-30). През 1936 г. нашата армия, следеше международната обстановка и след като стигна до извода, че е необходим пикиращ бомбардировач, възложи на „Мицубиши“ и „Кавасаки“ да създадат съответните опитни образци.
По това време в „Мицубиши“ бяхме завършили първия образец на Ki-15 - родоначалника на „Камиказе“ който щеше да постави рекорд с полета Токио – Лондон, организиран от „Асахи Шимбун“, и решихме, че като използваме тази конструкция, ще е възможно да създадем надежден лек бомбардировач. Тогава главен отговорник беше инж. Кауано, който беше натрупал опит с Ki-15, а аз му бях помощник и така през февруари 1937 г. завършихме два самолета от новия тип.
Самолетът-рекордьор на вестник "Асахи Шимбун". През 1937 г. взима разстоянието Токио-Лондон за 51 часа 17 минути и 23 сек.
От страна на Армията главен отговорник беше кап. Римицу Комамура, който извърши изпитания на всички образци, като в крайна сметка бяха построени общо 16 предсерийни самолета. Резултатите от изпитанията бяха много положителни и същата година самолетът беше приет за серийно производство и до 1939 г. бяха произведени около 700 броя. Тъкмо в този момент страната преминаваше от Китайския инцидент към Втората световна война и самолетът беше изпратен на първа линия в Китай, Номонхан, Филипините, Бирма и другаде, като навсякъде беше използван като лек бомбардировач и спечели признанието и обичта на летците.
Ki-30 над Халхин Гол (Номонхан)
През декември 1937 г. предсерийните машини бяха специално оборудвани и бяха проведени изпитания за действия в тропически и арктически условия. Тропическите изпитания имаха за цел изработването на мерки за действия от разкаляни летища през дъждовния сезон, а арктическите – за действия в условията на крайно ниски температури. В резултат от тропическите изпитания беше направено предложение да бъде свалена външната част от обтекателя на неприбираемия колесник и така самолетът влезе в серийно производство. Арктическите изпитания бяха проведени през януари 1938 г. в Хайлар, в Манджурия и авторът участва в тях. Студът в тази континентална част беше невъобразим. Когато излезеш навън и си отвориш кутията с обяд и оризът замръзва веднага. После дори и да го топлиш, пак не става като преди.
Тези изпитания бяха много важни да нас, а температурата понякога стигаше – 42 градуса. Когато приключи полета си и се подготвяше за кацане пилотът на Ki-30 опита да спусне задкрилките, но колкото и да натискаше маслената помпа, нямаше никакъв резултат. В крайна сметка самолетът трябваше да преустанови опитите за кацане и да се насочи и да кацне в Цицихар, където беше по-топло, но беше отдалечен на няколкостотин километра. Наземният персонал по спешност трябваше да се качи на нощният влак за Цицихар, но всичко мина без проблем. След това проведохме подробни изследвания и установихме, че при такива ниски температури хидравличното масло се превръща в нещо като сладолед и става неизползваемо.
Освен това, по същото време горивният кран по някаква причина не можеше да се върти в полет. Отначало мислехме, че е замръзнал, но като го изучих внимателно установих, че поради използването на две метални сплави с различен коефициент на линейно разширение, при свиването от студа се получаваше затваряне на крана.
През следващата 1939 г. бяха проведени изпитания за действие от заснежен терен и на самолета бяха поставени ски.
От друга страна, през 1940 г., с Тайландските ВВС бяха приключени преговорите за закупуването на 24 самолета под обозначението М-103 и беше организирано прелитането им от Касумигахара до Бангкок. На група от 8 души под ръководството на Накагава Иватаро беше възложено да извършват инструктаж относно експлоатацията на самолетите и в началото на новата 2600 г. (1940 г.), оставихме от празнуващия Токио, качихме се на специалния полет „Вихъра на дракона“ и се отправихме към Тайланд.
Авторът също беше част от групата и беше изумен от високата температура – през декември самолетите бяха изложени навън и така се бяха напекли, че само леко да ги докоснеш, можеше да се изгориш. В някои дни температурата достигаше 42 градуса, но въпреки това със самолетите не създаваха големи главоболия. Единствено в органичния плексиглас се образуваха микроскопични пукнатини и той придоби копринено матиран вид.
Тайландски Ki-30
По това време тъкмо беше избухнал конфликта между Тайланд и Франция и самолетът участва в бойни действия. Тайландските ВВС, които до този момент бяха използвали само американски машини, след като пробваха произведеното в Япония видяха, че в него за разлика от американската реклама няма нищо преувеличено. Японците и тайландците бяха близки по телосложение и експлоатацията на самолета беше лесна както за летците и така и за техниците, за което той получи положителна оценка. Отличната демонстрация на М-103, която приучените тайландски летци направиха в онези горещи дни ми остана един прекрасен спомен.
За създадения след това Ki-51 нямаше време за подобни изпитания и той веднага беше изпратен в суровите условия на първа линия. Но по мое мнение, благодарение на опита, натрупан с по-голямата му сестра – Ki-30, фактът, с него нямаше съществени проблеми и той добре си изпълняваше задачите.
(следва)
Армейски разузнавателен самолет модел 99 - Ki-51
Кьоносуке Ооки, конструктор в „Мицубиши“
Преди да разкажа за армейския разузнавателен самолет модел 99 (Ki-51), който по време на Втората световна война, получи от Съюзниците ласкавия прякор „Sonia“ трябва да спомена нейната по-голяма сестра – „Ann“ (лек бомбардировач модел 97 – Ki-30). През 1936 г. нашата армия, следеше международната обстановка и след като стигна до извода, че е необходим пикиращ бомбардировач, възложи на „Мицубиши“ и „Кавасаки“ да създадат съответните опитни образци.
По това време в „Мицубиши“ бяхме завършили първия образец на Ki-15 - родоначалника на „Камиказе“ който щеше да постави рекорд с полета Токио – Лондон, организиран от „Асахи Шимбун“, и решихме, че като използваме тази конструкция, ще е възможно да създадем надежден лек бомбардировач. Тогава главен отговорник беше инж. Кауано, който беше натрупал опит с Ki-15, а аз му бях помощник и така през февруари 1937 г. завършихме два самолета от новия тип.
Самолетът-рекордьор на вестник "Асахи Шимбун". През 1937 г. взима разстоянието Токио-Лондон за 51 часа 17 минути и 23 сек.
От страна на Армията главен отговорник беше кап. Римицу Комамура, който извърши изпитания на всички образци, като в крайна сметка бяха построени общо 16 предсерийни самолета. Резултатите от изпитанията бяха много положителни и същата година самолетът беше приет за серийно производство и до 1939 г. бяха произведени около 700 броя. Тъкмо в този момент страната преминаваше от Китайския инцидент към Втората световна война и самолетът беше изпратен на първа линия в Китай, Номонхан, Филипините, Бирма и другаде, като навсякъде беше използван като лек бомбардировач и спечели признанието и обичта на летците.
Ki-30 над Халхин Гол (Номонхан)
През декември 1937 г. предсерийните машини бяха специално оборудвани и бяха проведени изпитания за действия в тропически и арктически условия. Тропическите изпитания имаха за цел изработването на мерки за действия от разкаляни летища през дъждовния сезон, а арктическите – за действия в условията на крайно ниски температури. В резултат от тропическите изпитания беше направено предложение да бъде свалена външната част от обтекателя на неприбираемия колесник и така самолетът влезе в серийно производство. Арктическите изпитания бяха проведени през януари 1938 г. в Хайлар, в Манджурия и авторът участва в тях. Студът в тази континентална част беше невъобразим. Когато излезеш навън и си отвориш кутията с обяд и оризът замръзва веднага. После дори и да го топлиш, пак не става като преди.
Тези изпитания бяха много важни да нас, а температурата понякога стигаше – 42 градуса. Когато приключи полета си и се подготвяше за кацане пилотът на Ki-30 опита да спусне задкрилките, но колкото и да натискаше маслената помпа, нямаше никакъв резултат. В крайна сметка самолетът трябваше да преустанови опитите за кацане и да се насочи и да кацне в Цицихар, където беше по-топло, но беше отдалечен на няколкостотин километра. Наземният персонал по спешност трябваше да се качи на нощният влак за Цицихар, но всичко мина без проблем. След това проведохме подробни изследвания и установихме, че при такива ниски температури хидравличното масло се превръща в нещо като сладолед и става неизползваемо.
Освен това, по същото време горивният кран по някаква причина не можеше да се върти в полет. Отначало мислехме, че е замръзнал, но като го изучих внимателно установих, че поради използването на две метални сплави с различен коефициент на линейно разширение, при свиването от студа се получаваше затваряне на крана.
През следващата 1939 г. бяха проведени изпитания за действие от заснежен терен и на самолета бяха поставени ски.
От друга страна, през 1940 г., с Тайландските ВВС бяха приключени преговорите за закупуването на 24 самолета под обозначението М-103 и беше организирано прелитането им от Касумигахара до Бангкок. На група от 8 души под ръководството на Накагава Иватаро беше възложено да извършват инструктаж относно експлоатацията на самолетите и в началото на новата 2600 г. (1940 г.), оставихме от празнуващия Токио, качихме се на специалния полет „Вихъра на дракона“ и се отправихме към Тайланд.
Авторът също беше част от групата и беше изумен от високата температура – през декември самолетите бяха изложени навън и така се бяха напекли, че само леко да ги докоснеш, можеше да се изгориш. В някои дни температурата достигаше 42 градуса, но въпреки това със самолетите не създаваха големи главоболия. Единствено в органичния плексиглас се образуваха микроскопични пукнатини и той придоби копринено матиран вид.
Тайландски Ki-30
По това време тъкмо беше избухнал конфликта между Тайланд и Франция и самолетът участва в бойни действия. Тайландските ВВС, които до този момент бяха използвали само американски машини, след като пробваха произведеното в Япония видяха, че в него за разлика от американската реклама няма нищо преувеличено. Японците и тайландците бяха близки по телосложение и експлоатацията на самолета беше лесна както за летците и така и за техниците, за което той получи положителна оценка. Отличната демонстрация на М-103, която приучените тайландски летци направиха в онези горещи дни ми остана един прекрасен спомен.
За създадения след това Ki-51 нямаше време за подобни изпитания и той веднага беше изпратен в суровите условия на първа линия. Но по мое мнение, благодарение на опита, натрупан с по-голямата му сестра – Ki-30, фактът, с него нямаше съществени проблеми и той добре си изпълняваше задачите.
(следва)
Comment