Ki-61 Hien - лястовицата на Кавасаки

[centara]

Пуснах тази първа част от материал във форума "Феникс", защото "Бойна Слава" много трудно ми се отваря - антивирусната програма го блокира. Но доколкото и тук има хора, на които може да им е интересно, реших да го пусна и тук.
Понеже не ми остава много време, реших за начало да използвам нещо, с което няма да ми се наложи да събирам информация от различни източници. В случая става въпрос за спомените на главния конструктор на Кавасаки - Такео Дои* относно изтребителите Ki-61 Hien и Ki-100. Спомените му са публикувани през 60те г. на 20ти век в японското авиационно списание Kokujoho "Авиоревю" и след това са преиздадени няколко пъти в отделни книги. Може и да им липсва малко конкретика, но пък дават добра представа за мисленето на конструкторите и не затормозяват с много технически данни. Освен това, мисля, че досега не са превеждани изобщо и ще са нещо ново. Доколкото съм се придържал максимално близо до оригинала, преводът има малко трески за дялане. И така, ето какво съм направил досега.

Плакат относно изложба по случай 110 години от рождението на Такео Дои


"Уроците от Номонхан
Основно изискване към изтребителя е възможността да се включи в бой когато пожелае или да напусне боя когато пожелае. За да се постигне това е необходима висока скорост. Но в момента, в който се включи в боя пилотът трябва да използва комбинацията от характеристики на своя самолет и да се опита да се озове в благоприятна позиция, за да нанесе удар по слабото място на противника. За целта изтребителят трябва да разполага и с мощно въоръжение. Освен това, при проектирането, след като достатъчно добре проучихме възможностите и тактиките на самолетите на бъдещите ни противници и направихме анализ как да им се противодейства, стигнахме до извод, че са необходими и висока скороподемност и маневреност. По този начин проектирането на изтребителя се превърна в борба на живот и смърт със страните от цял свят.
По времето на инцидента в Номонхан пилотите на изтребителя модел 97 (Ki-27), с майсторство въвличаха противниковите самолети в маневрен въздушен бой и в небето над Хулун-Буир постигнаха безпрецедентни успехи.

Ki-27


По това време - 1937 г. В Кавасаки вече бяхме завършили Ki-28, който беше с двигател с течно охлаждане и имаше максимална скорост в хоризонтален полет 428 км/ч и освен това превъзхождаше модел 97 и по скороподемност, но доколкото отстъпваше в маневрен въздушен бой, не беше приет за серийно производство.

Ki-28


Но към края на инцидента съветските И-16 започнаха да получават броня и да прилагат тактика, използвайки високата си скорост и избягвайки да влизат в продължителни схватки. Така, модел 97 трябваше да опита и от горчивата чаша на поражението. Тогава универсалността на маневрения въздушен бой беше подложена на остра критика. Във всеки случай, стойността на натоварването на крилото от 80 кг/кв. м, което за модел 97 беше прието за нормално, се превърна в анахронизъм.


Какъв трябва да бъде изтребителят?


В крайна сметка задачата на изтребителя се свежда до завоюването на превъзходство във въздуха, за което той трябва да е в състояние да може да настига и сваля всички типове противникови самолети. За целта изтребителят трябва да има висока скорост и тежко въоръжение, а също така и висока маневреност. От инженерна гледна точка високата скорост и тежкото въоръжение са несъвместими с високата маневреност, поради което постигането на компромис и реализирането на тези показатели беше голяма трудност за конструкторите.
По това време на Запад всеобщата тенденция беше за увеличаване на скоростта. За бомбардировачите се считаше, че летейки в плътна формация мощното им въоръжение и високата скорост ще се окажат достатъчна защита, а изтребителите, действащи с числено превъзходство, ще атакуват вертикално с висока скорост и ще излизат от атака с рязък набор на височина. С две думи, тенденцията клонеше към тактика „удряй и бягай“. Цялостното възприемане на този подход по-скоро улесняваше конструкторите. Но сред противниковите самолети имаше такива, които бяха леки като палубен изтребител. При конструирането на изтребители като британския Супермарин Спитфайър, беше обърнато голямо внимание на маневреността. Особено като се имаше предвид, че се очакваше нашите ВВС често да се сражават при числено превъзходство на противника, въпросът ставаше все по-належащ и остър.
След разгорещени дискусии, между инженерите и тактиците се намери допирна точка. Възприе се идеята изтребителите да се разделят на два вида, които ще си разделят задачите и ще ползват различна тактика: тежки, които при които акцентът е поставен върху скоростта и тежкото въоръжение и които на отделни участъци задължително ще действат при числено превъзходство, и леки изтребители, при които е наблегнато на високата маневреност.
Но в крайна сметка това виждане се оказа преходно. Изтребителите трябва да се справят с какъвто и противник да се сблъскат. Това остана наше твърдо убеждение чак до края на войната и считам, че създаденият въз основа на този подход Hien, както и неговият наследник – изтребител модел 5 представляваха едно доста новаторско генетично разклонение.


Експерименталните самолети с двигатели с течно охлаждане се роят


През 1938 – 1939 г. двигателите с въздушно охлаждане имаха широко приложение, поради по-ниската си маса и лекотата за обслужване. Но при изтребителите, където челното съпротивление трябваше да е възможно най-ниско образците с двигатели с течно охлаждане зачестиха. По това време Германия завърши двигателя с течно охлаждане под високо налягане и температура – DB 601 и японските сухопътни въоръжени сили го закупиха с известно закъснение от Императорския флот, при което лицензното производство беше възложено на Кавасаки, тъй като фирмата вече беше усвоила производството на двигатели с течно охлаждане, като тези на BMW. Наред с това стартира конструирането на високо-скоростни експериментални самолети с този тип двигател, като най-напред през май 1940 г. инж. Имачи, който беше на пряко подчинение на началника на Авиационния изпитателен център, започна проектирането на Ki-78 (Трети експериментален самолет).

Ki-78


През декември 1942 г. летецът-изпитател Катаока започна експерименталните полети, по време на които изключително компактният самолет с високо натоварване на крилото достигна впечатляващите 700 км/ч. Скоростта на кацане от порядъка на 170 км/ч също бе висока. Също така, от октомври 1940 г. под ръководството на инж Китано започна разработката на Ki-64, който беше със сдвоени един зад друг двигатели и кондензационна охладителна система и прототипът беше завършен през декември 1943 г.

Ki-64


В резултат от различни подобрения, разчетната скорост трябваше да достигне 800 км/ч, но поради аварии и влошаващото се военно положение, разработката бе спряна. Но на кондензационната охладителна система се възлагаха големи надежди. Ако Hien беше с такава охладителна система, необходимостта от радиатор щеше да отпадне и максималната скорост щеше да се увеличи с 40 км/ч. По това време пилотите на Ki-64, чиято кабина беше между два големи двигателя и над трансмисионния вал след кацане се шегуваха: „Във всеки случай, при кацане трябва да се подхожда много леко, ако сбъркаш ще станеш на сандвич.“

Ki-64 Компановъчна схема


Началото на Ki-61


В крайна сметка в резултат от дискусиите около лекия изтребител, през февруари 1940 г. в Кавасаки беше получена заповед да се пристъпи към изпитанията на тежкия изтребител Ki-61 със закупен от Германия двигател DB 601 и на лекия изтребител с двигател Ha-40 (DB 601 произведен по лиценз от Кавасаки).

DB 601


По това време аз (Такео Дои) бях началник на отдела за експериментални самолети и след като назначих инж. Кийода за свой заместник по проекта Ki-60 и инж. Уада за отговорник по Ki-61 незабавно започнахме проектирането.


Ki-60 - Предшественикът на Hien, съревнованието с Messerschmitt 109


Изпитанията на Ki-60 започнаха бързо, още през март 1941 г. Самолетът въплъщаваше най-новите концепции - площ на крилото 16 кв.м., къс прибираем колесник, 20 мм оръдия и др., в резултат от което при маса от 2 750 кг достигна скорост от 560 км/ч. За онзи момент това беше превъзходен самолет, но последвалият го Ki -61 показа изненадващо високи характеристики и Ki-60 така и не постъпи на въоръжение.
През юни 1941 г. когато Япония закупи изтребители Messerschmitt 109, в Япония пристигна и летецът-изпитател Вилхелм Щьор** , който гледаше на японските изтребители и летци с пренебрежение като че ли се правят на маймуни. Много бързо обаче трябваше да възкликне с изумление “В Европа, в която и да е държава, пилотите, които можеха да усвоят Ме 109 бяха малко. В същото време, за мое учудване, японските летци, които за пръв път виждаха Ме 109 го усвоиха с лекота, а имаше и такива, които веднага започнаха да изпълняват фигури от висшия пилотаж“.
През юни 1941 г. в небето над Кагамигахара*** започнаха учебни въздушни боеве между японските армейски изтребители скоростният Ме 109, пилотиран от капитан Лозихкайт**** , който използваше високата скорост, за да се измъква от неизгодна позиция и сам да преминава в атака. „Хаябуса“ нямаше шансове за успех. „Убиецът на демони“ Ki-44 успя да стигне до положение, от което да атакува противника, а използвайки маневрените задкрилки можеше да отбие неговите атаки. Оценката за Ki-60 беше, че е равностоен противник и че няколко пъти е успял проведе успешен въздушен бой.

Кап. Лозихкайт (вдясно) пред закупен от Япния Ме 109. Вляво (вероятно) е Вили Щьор


В резултат от тези учебни боеве се оформи концепцията на Японските армейски ВВС. Иначе казано, противникът да се атакува с висока скорост, а атаките му да се отбягват с енергично маневриране. Ki-61 се вписваше перфектно в тази концепция."
* Един от най-успешните японски аиоконструктори. Под негово ръководство са създадени самолети като Ki-48, Ki-61, Ki-100, Ki-102, YS-11 и др.
** Wilhelm Stör (1893-1977), германски ас с пет въздушни победи. Шампион на Германия по висш пилотаж за 1935 г.
*** Град в префектура Гифу. И до ден днешен там има военно летище, разположено точно срещу заводите на Кавасаки
**** Fritz Losigkeit (1913-1994), немски ас със 68 победи във Втората световна война, кавалер на Рицарски кръст

[Sir Gray]

Супер тема, благодаря!

[centara]

Ki-61 се забави с девет месеца – през декември 1941 г. за първи път показа изящния си силует на летището Кагамигахара и летецът-изпитател Катаока извърши първия полет. Предната вечер, цяла нощ не мигнах (Оуада).

Ki-61

За да постигне самолета възможно най-висока скорост и маневреност до най-малки детайли беше обърнато голямо внимание на намаляването на съпротивлението и облекчаването на масата. Освен това, с цел постигане на по-висока технологичност в производството, взаимозаменяемост и лекота в експлоатацията, поддържахме постоянен контакт с инженерите в производството. Имаше и случаи когато между инженерите се водеха разгорещени спорове. След като подробни якостни и масови разчети бе взето решение самолетът да няма прекалено голям запас от якост. За разлика от разузнавателните самолети и бомбардировачите, при едноместните изтребители конструкторът няма как да се качи в самолета и да вземе участие в летателните изпитания. Не знам дали това оказа ефект от психологическа гледна точка, но в крайна сметка разчетите бяха възможно най-подробни и прецизни. Беше изградена организация при която всеки отдел, под контрола на своя началник, конструираше възложените му елементи и след това проектите се събираха и коригираха в конструкторския отдел, като този процес, от разчетите до изпитанията, беше под контрола на отговорника за изпитанията – Такео Дои. В резултат от проектирането на системите на всички предходни самолети отделите вече бяха натрупали опит и считам, че тази система позволи взимането на ефективни решения при положение, че във фирмата се конструираха няколко самолета едновременно и работното натоварване беше много високо. Техническите характеристики на самолета бяха следните:
Размах на крилото: 12 м
Площ на крилото: 20 м2
Удължение: 7,2
Ъгъл на усукване 1,30 градуса
Двигател: Ha-40, мощност 1175 к.с.
Маса празен 2238 кг, нормална излетна маса: 2 950 кг.
Освен това, с изключение на първия прототип, въоръжението се състоеше от две 13 мм картечници в корпуса и две 13 мм картечници в полукрилата – общо 4.
По време на изпитанията, самолетът постигна следните характеристики:
Максимална скорост: 591 км/ч на 6000 метра височина; 523 км/ч на 10 000 метра.
Време за набор на 10 000 метра височина: 17 минути и 14 сек.
Практически таван: 11 600 метра
Скорост на кацане: 126 км/ч
Управляемост: добра
Безопасност: добра
Обща оценка: отличен
Това бяха неочаквано добри характеристики – по скорост, лекота в управлението и бойни възможности леко превъзхождаше Ме 109*, а с бомбардировачите се разправяше без никакъв проблем. По отношение на разположението на радиатора наистина бяха проведени съответните изследвания и въпреки това не ми е съвсем ясно как точно успяхме да постигнем максимална скорост с 30 км/ч по-висока от тази на Ki-60.

Ki-60

Това се случи непосредствено след началото на войната в Тихия океан, когато японската армия ентусиазирано считаше, че „Боговете“ са на наша страна и понеже беше изключително доволна от резултатите, отговорниците по тежкия и лекия изтребител получиха благодарствен адрес. През октомври 1942 г., за Ki-61, в чието проектиране, разчет и производство бяха хвърлени усилията на множество хора, Дои и Оуада, като представители на колектива, получиха авиационната награда „Майничи“, а през декември 1943 г. награда за технологично съвършенство. През август 1942 г. изтребителя модел 3 влезе в серийно производство и му беше присвоено наименование Hien – лястовица.** До края на войната от бяха произведени общо 3 120 самолета от първа и втора модификация.

Подобрения едно след друго

Критичното положение на фронта
„Лястовицата“ започна да постъпва на въоръжение през пролетта на 1943 г. Отначало добрите новини бяха чести, но както условията при ски бягането и ски спускането са различни, така и условията на фронта се оказаха много по-тежки от предвижданото. На места бяха извършени подобрения, но боеготовността на изтребителите си остана недостатъчна. Двигателят с течно охлаждане се оказа може би най-големия проблем.

Когато Hien за първи път трябваше да се базират в Нова Гвинея и бяха оборудвани с два броя допълнителни подкрилни резервоара се случи голяма трагедия. Един след друг самолетите се приводниха принудително. Докато притеснените им колеги кръжаха над тях пилотите се измъкнаха от изтребителите и за известно време се задържаха на повърхността, но след това изчезнаха в морето. Бяха ги надушили акулите. Веднага след новината започнахме разследване на причината. Поради прекалено голямото триене на спирателния клапан, горивото беше изтекло през отвора за изпускане на излишния въздух в долната част на крилото. Веднага отстранихме причината, но въпреки това нямаме извинение за трагедията.

Ki-61 на фронтово летище

През април 1943 г. база на Hien стана Вевак, откъдето изтребителите прехващаха противниковите бомбардировачи и охраняваха морските комуникации. Там обаче почвата беше песъчлива и пясъкът веднага попадаше в двигателя. Веднага започнахме да проектираме филтър за смукателния колектор и в резултат от различни изследвания установихме, че мрежичка от луфа*** върши най-добра работа и веднага беше направена поръчка. И след три хиляди години луфата отново не ни подведе.****
Освен това беше преценено, че огневата мощ на четирите 13 мм картечници (Ho-103) е недостатъчна и от Германия бяха внесени 20 мм оръдия „Маузер“ (MG 151, доставени с италианската подводница Comandante Cappellini) като беше решено във всяко полукрило да бъде инсталирано по едно оръдие. Фирмата сформира заводски бригади, които да извършат тази модернизация в полеви условия и огневата мощ на Hien нарастна в пъти, но за съжаление внесените оръдия стигнаха само за 400 самолета.

Първа модернизация
По това време се видях (Оуада) в завода с ген. Сугияма. Причината беше, че той искаше на Ki-61 да бъдат поставени 20 мм оръдия Ho-5, което аз не одобрявах, тъй като това щеше да доведе до снижаване на летателните характеристики. Въпреки това, започнахме проучване къде да бъдат поставени оръдията и как това ще се отрази на маневреността и в резултат, през януари 1944 г., производството се преориентира към модернизирания Ki-61 I Kai*****, на който над двигателя бяха монтирани две 20 мм оръдия с боекомплект от по 120 снаряда.
На Ki-61 I Kai освен усиленото въоръжение бяха поставени протектирани горивни резервоари, бронеплоча и бомбодържатели, както и бяха направени и други подобрения, но поради нарасналата маса той вече не можеше да постигне високите характеристики на предсерийните машини.
Ki-61 I Kai. Над капота на двигателя се вижда как се подава част от цевта на 20 мм оръдие Но-5.

По тази причина, за да повишим характеристиките на Ki-61 започнахме проектирането на Ki-61 II. В завода в Акаджи****** се провеждаха изпитания на двигателя Ha - 140, който всъщност беше усъвършенстван Ha - 40, на който излетната мощност беше увеличена чрез поставянето на система за впръскване на метанол и повишаване на степента на сгъстяване на компресора и на херметизацията. На Ki-61 II беше поставен такъв двигател, както и крило с площ 22 кв.м. За съжаление самолетът не можа да постигне зададените характеристики и след приключване на изпитанията на двигателя, производството беше прекратено, след само 8 произведени бройки.
Двигател Ha-140

*Става дума за Bf 109E-7. Б. пр
**В случая Дои и Оуада грешат – армейският изтребител модел 3 получава прозвището „Лястовица“ през 1945 г. във връзка с отбраната на Япония. Б. пр.
***Вид тревисти лиани от сем. Тиквени. В случая става дума за сърцевината на изсушения плод, която е влакнеста и от която се правят гъби, които също се наричат луфа. Б.пр.
****Приблизително от толкова години луфата се отглежда в Азия. Б. пр.
***** Идва от йероглифа 改, който се чете Kai и означава промяна, подобрение. Японски вариант на руския индекс „М“ Б. пр.
******Град в южната част на префектура Хього, разположен на брега на океана. Б.пр.

[centara]

Втората модификация

Така, понеже бяхме стигнали до извода, че за повишаване на скоростта е по-добре да използваме основната модификация на Ki-61, с цел монтирането на двигателя Ha-140 отново предприехме цялостно изменение на фюзелажа на модел I, и извършихме детайлно усъвършенстване на отделните компоненти и повишихме на тяхната ремонтопригодност. През април 1944 г., беше завършен деветия екземпляр, който получи наименование Ki-61 модел II Kai и имаше следните характеристики:
……

Ki-61 II Kai
На 10 000 метра самолетът можеше да поддържа полет във формация, а също така скоростта и характеристиките в пикиране бяха добри, поради което той получи много висока оценка за борба с вражески бомбардировачи. По-късно, когато атаките на В-29 станаха много мощни, на този самолет се възложиха големи надежди, но поради честите проблеми с двигателя, през август 1944 г. получихме заповед от министерството на военните доставки да съкратим производството. В последствие, в началото на 1945 г. пристигна констатация, че „В качествено отношение Ha-140 се явява незавършен.“

Лястовицата е превъзходна въздушен бой

Както показаха резултатите от много боеве, Лястовицата беше много силен противник във въздуха. Когато бомбардировачите на ген. Дулитъл извършваха първата атака на Токио, пръв ги атакува мл. лейт. Умекава, който с изпитателен Ki-61 извършваше стрелби в района на гр. Мито. Пилотът на Кавасаки, Тачи пък, след като атакува няколко противникови самолети, бива обкръжен от американски изтребители Груман и се измъква на бръснещ полет, летейки над река Тенрю, от устието, чак до извора. Това беше с Ki-61 I.

р. Тенрю

Летецът-изпитател Катаока, летейки на височина 10 000 метра на два пъти атакува В-29, който започва да пуши, за което той получи похвална грамота. Това беше с Ki-61 II Kai. На южния участък от фронта* мл. лейт. Арамаки след като сваля два Р-39 е атакуван едновременно от няколко противника, но с няколко последователни маневри по вертикала успява да се измъкне невредим. По онова време характеристиките на Ki-61 действително бяха по-добри от тези на противника, а разликата в огневата мощ не беше голяма.



Свидни жертви

Не следва да пропускаме, че по време на приучаването бяха дадени и свидни жертви. Летецът Канахара беше на 19 години, в разцвета на силите си. В началото на лятото на 1942 г. с четвъртия опитен образец той се опита да прелети до Тачикава за 20 минути. Излетя без проблем, но поради лоша метеорологична обстановка се вряза във върха на планината Хаконе. И до ден днешен, когато се кача на върха очите ми се насълзяват. Това беше първата жертва.


Планината Хаконе, префектура Канагава

По време на полет двигателят на самолета на безценния за Кавасаки, летец-изпитател Катаока се запали, но той изпълнявайки дълга си отказва да скочи с парашут и с пълна концентрация се насочи обратно към летището, но преди да стигне самолетът експлодира и падна в Кавахара. Кошмарен спомен ми е гледката на трупа му, за който медицинските сестри бяха направили всичко по силите си, за да изглежда в приличен вид.

Майор Кимура, който с ентусиазъм участваше в изпитанията, беше войник който проявяваше уважение към всички. В последствие когато беше назначен за командир на сентай** в Нова Гвинея, дойде да поздрави с обръсната глава. Както винаги той се опитваше да не изглежда притеснен на церемонията по мобилизация, но в боевете винаги влизаше пръв. С оръдията „Маузер“ свали един Р-38, след което започва бой един на един с друг Р-38, но за нещастие е изненадан в гръб от трети Р-38 и потъна в дълбините на океана. Дали беше заради недостатъчната видимост назад, но другари летци започнаха да си отиват от този свят един след друг. Ето това беше войната.

Снимка на летище Вевак, Нова Гвинея по време на атака на американски В-25. Вижда се и един Ki-45.



През 1944 г. болшинството от работниците бяха мобилизирани с ниска квалификация. Производствените възможности спаднаха драстично. Суровините станаха дефицит и металите се събираха от вторични суровини. Беше претопена дори голямата врата на храма Ясукуни.*** За да повдигнем бойния дух, на самолетите произведени с този материал поставихме знака на храма Ясукуни,**** но това което действително символизираше този знак беше ниското качество на изработка. Нямам представа душите на колко младежи се пренесоха в храма Ясукуни, пилотирайки тези самолети.

храм Ясукуни, Токио


* Нова Гвинея б. пр.
** Организационна единица на Японските имперски ВВС. Бива изтребителен, бомбардировъчен и разузнавателен. Щатният състав е 12 самолета за изтребителния сентай и по 9 за останалите. Б.пр.
*** Шинтоистки храм в Токио, в почит на загиналите на служба на японския император, от Мейджи ресторацията до края на ВСВ. Нещо като паметник на Незнайния войн. Изписани са имената на загинали над два милиона мъже, жени и деца, включително и над 1 000 лица, осъдени за военни престъпления. Страни като Китай и Южна Корея виждат в този храм символ на японския империализъм и реагират много остро, когато някой японски политик отдаде почит. Б. пр.
**** Хризантема

[centara]

Театърът на военните действия беше широк, поради което арктическите и тропическите изпитания се извършваха на място. Освен това един след друг се подобряваха и изпитваха отделни части от самолета и така модификациите започнаха да се трупат.
На японските изтребители фанарът на кабината се отваряше и затваряше с плъзгане. На създадения по време на войната изтребител Fw 190 този тип фанар беше изпълнен по изключителен начин. Доколкото видимостта от кабината оказва пряко влияние върху бойните възможности, пилотите бяха много чувствителни на тази тема. На Ki-100 беше изпробван нов фанар, с капковидна форма, който даваше отлична видимост на пилота. Дори съжалявахме, че изначално не бяхме решили да използваме такъв фанар. В аварийна ситуация фанарите на изтребителите от онова време се отстрелваха. По тази причина второто предложение представляваше такъв тип плъзгащ се капковиден фанар. Естествено, отварянето на такъв фанар в полет беше строго забранено. По време на изпитанията обаче, мл. лейт. Арамаки обаче отвори фанара и се случи авария. Фанарът започна да вибрира като голямо крило и да се вклинява в кабината. Пилотът се оказа напълно заклещен вътре. Но неслучайно пилот беше лейт. Арамаки. Пилотирайки с един крак и върха на пръстите и с изключително ограничена видимост, той успя да се приземи успешно. Аз (Уада) го смъмрих много сериозно и естествено този модел фанар не беше приет.
При полет на голяма височина прецизните действия се затрудняват. Усещането е все едно си пил малко алкохол. Аз нарочно съм опитвал на голяма височина да правя сложни изчисления наум и изобщо не се получаваше. Освен това имаше случаи в които съм получавал халюцинации. По време на полет до Тачикава с лекия двумоторен бомбардировач модел 99 поради халюцинация отворих фанара. За малко да загина. Естествено, за да не ми пострада репутацията на авиоконструктор после упорито твърдях, че фанарът сам се е отворил. Затова много добре разбирах психическото състояние на мл. лейт. Арамаки. В действителност той беше военен, който се отнасяше изключително отговорно към научно-инженерната част.
Историята на „Лястовицата“ обаче просто не може да се събере на предоставения ограничен брой страници.

Появата на изтребителят модел 5 – наследникът на лястовицата

Поради оценката, че двигателят Ха-140 „в качествено отношение е незавършен“, производството на самолети просто нямаше как да бъде разширено. Поради забавяния в доставките на двигатели летището в Кагамигахара беше пълно със завършени конструкции без двигатели. В същото време без преувеличение можеше да се каже, че в аеродинамично отношение Лястовицата беше превъзходен самолет. По тази причина както военните, така и конструкторите в Кавасаки трескаво търсеха изход от ситуацията. В крайна сметка беше взето безпрецедентното решение на недовършените самолети, предвидени за двигатели с течно охлаждане, да бъдат поставени двигатели с въздушно охлаждане. Сребърният куршум се оказа двигателят Мицубиши Ha-112 II. Този двигател беше 14 цилиндров, двойна звезда, с максимална мощност 1500 к.с. и номинална мощност 1250 к.с. (на височина 5 800 метра) и вече се беше доказал. С изключение на това, че беше с въздушно охлаждане нямаше никакви други недостатъци. С очакване и интерес всички следяха какъв ще бъде резултатът.

Изтребители модел 5 в края на войната

Основно препроектиране и повторна намеса на съдбата

През ноември и декември 1944 г. проектирането започна с пълни сили, като никой не се прибираше у дома. Спяхме в заводското общежитие като трите хранения ни представляваха ориз с ечемик и соеви зърна, и мисо супа. Между храненията ядяхме сладки картофи. По това време вече имаше недостиг на гориво, поради което започна замяна на авиационния бензин с алкохол. Тъй като алкохолът разяждаше синтетичната гума, всичките тръбопроводи трябваше да бъдат заменени с такива, изработени с естествен каучук. Алкохолът даваше възможност за постигане на висока мощност и му се възлагаха големи надежди. Суровината за неговото производство беше сладкия картоф, който даваше реколта всяка година и това го правеше подходящ за война на изтощение. Беше настъпил момента, в който лишенията си казваха думата. Независимо от това картофът ни осигуряваше храна и възможност да продължим борбата, поради което следваше да отдадем голяма почит на големия агроном от периода Едо – Аоки Коньо*.
По това време от Германия тъкмо беше внесен изтребител с двигател с въздушно охлаждане „Фоке-Вулф“, който беше подробно изучен. Скоро след това – през януари 1945 г. беше построен първият прототип. За да се постигне стиковане на двигателя с тесния фюзелаж изпускателните тръби бяха разделени от двете страни на фюзелажа и бяха подредени вертикално една над друга. По този начин се използваше реактивният им ефект и това даде изключително положителен резултат. В резултат от замяната самолетът олекна с 330 кг. и натоварването на крилото спадна до 180 кг/кв.м. Отново съдбата беше на наша страна, тъй като тази промяна не беше планирана. Максималната скорост на 6000 м. беше 580 км/ч, а 10 000 метра самолетът набираше за 24 минути където максималната скорост беше 535 км/ч. Във въздушен бой самолетът беше по-добър от прототипа на Лястовицата, но най-голямото предимство беше, че стига да имаше гориво новият самолет винаги беше готов за бой. Изтребителят получи официално обозначение – изтребител модел 5 и до края на войната от него бяха произведени 378 броя. Тези самолети действаха от бази на о. Кюшу и о. Окинава и по радиото чувахме, че как американците съобщават за „нов изтребител с много високи характеристики“. Изтребителят модел 5 изигра важна роля и в отбраната на самите японски острови. През юли 1945 г. получихме благодарствен адрес от командващия сухопътните войски. Имаше случай в който изтребители модел 5 влязоха в бой с 22 вражески изтребителя „Груман“, свалиха 8 от тях и без загуби се завърнаха за летището. За този самолет прехватът на американските бомбардировачи не представляваше трудност.

Компановъчна схема на Ki-100

Появата на височинния изтребител

За борба с високо летящите бомбардировачи В-29 изтребителят модел 5 беше превърнат във височинен изтребител чрез инсталирането на турбокомпресор. Първият прототип беше завършен през май 1945 г. и имаше маса 3645 кг (със 150 кг повече от първата модификация на изтребителя), като набираше височина 10 000 метра за 18 минути и на тази височина развиваше максимална скорост 565 км/ч. Във всеки случай, като се разгледат тогавашните височинни изтребители, на практика нямаше друг който да е с маса около 3 тона. За съжаление той се появи твърде късно. При въздушни нападения опитните образци бяха унищожавани един след друг и четвъртият екземпляр посрещна края на войната без да полети.

Опитен образец на Ki-100 II с турбокомпресор

В Германия съжаляват, че са подценили V-2 и не са започнали по-рано серийно производство. Ние обаче съжаляваме, че по-рано не заменихме двигателя Ha-140. Но съжаленията след случката вече не променят нищо.

*Аоки Коньо (19.06.1689 – 11.09.1769) японски учен, конфуцианец, агроном и изследовател на т.нар „западни науки“ и по-специално холандската. Написва книга, в която препоръчва отглеждането на сладък картоф, който в последствие спасява много японци от гладна смърт през годините с лоша реколта на ориз.

[centara]

Ето това бяха част от спомените на двамата авиоконструктори за изтребителя модел 3/5. Всякакви забележки са добре дошли, както и пожелания за следващи статии, било под формата на спомени, било като по-подробни описания.

[Sir Gray]

Темата е уникална, аз лично с голям интерес чета. Такава подробна информация, мисля, е рядкост по нашия нет. Понеже аз не съм чак такъв техничар, повече бих се заинтересувал от лични спомени - дават винаги интересна гледна точка, па макар и естествено да е силно пречупена и субективна.