SAAB JAS Gripen 39

[Xenion]

Здравейте,

Какво ви е мнението за този самолет?
Интересуват ме някои параметри на самолета и те са:
1.Тавана на полета от значение ли е при воденето на боеве при Близки и Далечни боеве във въздуха?
2. По-малкият размах на крилете прави ли го по-маневрен от другите самолети от този клас като F-16 и Mig 29?
3. Какво означава отношение на тяга-тегло?
4. Каква е разликата между AIM 120 и AIM 132?


Благодаря

[Amazon]

Какво ви е мнението за този самолет?

Добър набор от управляемо въоръжение от всякакъв тип. Добър радар с активна решетка. При Е-версията и оптични сензори като при "големите батковци". Много евтин за експлоатация. Минусите са че за лек изтребител все още е доста скъп.

1.Тавана на полета от значение ли е при воденето на боеве при Близки и Далечни боеве във въздуха?

При далечен бой грубо казано "който е по-високо" стреля по-надалеч. Ракетата за ДВБ изстреляна от голяма височина по-дълго запазва скорост.

2. По-малкият размах на крилете прави ли го по-маневрен от другите самолети от този клас като F-16 и Mig 29?

Не. А размаха на крилете само по-себе си не определя маневреност. Цялата аеродинамика на самолета има значение. Има значение натоварването на крилото но и на мен термина ми е малко мътен.

3. Какво означава отношение на тяга-тегло?

По-принцип колкото по-тяговъоръжен е един самолет толкова по-добре. Изпънява по-бързо маневри. Достъпни са му по-голям набор от маневри. Набира височина по-бързо. Има по-голям боен товар. Грипен не блести в това отношение, но при него нещата са компенсирани с добра аеродинамика. Според интервю с български пилот летял на него, самолета е достатъчно маневрен макар и да се усещало не високата тяговъоръженост.

[miau]

Здравейте,
2. По-малкият размах на крилете прави ли го по-маневрен от другите самолети от този клас като F-16 и Mig 29?
Благодаря

По принцип по-малко натоварване на крилото означава по-голяма маневреност.
По-малък размах на крилете предполага по-голямо натоварване на крилото, което предполага по-малка маневреност.
Ама, както написах всичко е "по принцип". При Миг-29, Су-27, Ф-16 част от фюзелажа също създава подемна сила, от което би трябвало да следва, че би било погрешно да се съди за маневреността на такива самолети само по натоварването на крилото.
Чети тука.

[bruchpilot]

Привет!
Като се отвори дума за натоварване на крилото, направих една бърза проверка, макар и да не разполагам с данни от първа ръка. Грипенът, въпреки малкия си размер има съвсем сносно натоварване на крилото, даже бих казал ниско в сравнение с останалите. Но това при съвременните хватки за управление на потоците, май не е от толкова голямо значение. Въпреки това вероятно манервеността му никак не е лоша но двигателя определено е слаб и при продължителен маневрен бой /особено близък/ предполагам ще попадне в затруднено положение. Но пък по - малкия двигател значи по - малко гориво, което за такива голи, че гладни като нас не е без значение

[Angelmr]

До колкото знам относителното натоварване на крилото е само един параметър, който не е единствения определящ подемната сила. Всъщност подемната сила, която създава крилото е важния параметър. Делтовидните крила имат по-полегата крива на подемната сила с по-голям диапазон на ефективна работа, поради което е много трудно въздушния поток да се срине, но като цяло създават по-малка подемна сила на единица площ. В допълнение те работят при по-голям ъгъл на атака и създават по-голямо челно съпротивление от стреловидните и трапецовидни крила. Така че гледайки само площта на крилата, човек може много да се заблуди. Като гледам, съвременните тенденции са за отказ от концепцията на чистото делтовидното крило. Не е случайно, че самолетите проектирани по интегралната схема имат почти двойно по-малки крила, а едновременно с това обикновено показват и по-добра маневреност от делтите. Естествено и тяговъоръженоста има значение. А и въпроса едва ли е толкова прост, за да му се даде отговор с две изречения, нямам и претенциите че имам компетентността да го дам. Просто бих искал да вметна, че натоварването на крилото не е параметър, който трябва да се обсъжда като критично важен, особено при сравняване на самолети с различни типове крила.

[Draken]

Aerodynamic highligths of a fourth generation delta canard fighter
U. Clareus, project manager, JAS 39 Aerodynamics, Saab Aerospace

Ужасно интересно четиво.

Adopting negative stability means that the center of gravity (cg) can be placed well back behind the aerodynamic center, which in turn for a canard layout opens up a greater degree of freedom in arranging the installation of internal systems and engine in such a way that an optimal cross sectional area distribution and thus low supersonic wave drag at the selected Mach number value, can be achieved

The wing can be located more forward on the fuselage and a long and slender tail cone, quite unlike the abrupt ending found on the Viggen, and without the horizontal tail adding unwanted volume to the area distribution, can be designed. This will contribute to a low aft body drag, and will also offer an extremely good position for large efficient air brakes, exhibiting marginal trim transients when deployed

To give a numerical value for this “installation effect” emanating from negative stability is impossible, but it is considered to be higher than the more straightforward and better known effects of higher trimmed lift coefficients, less induced (lift dependent) drag and reduced trim drag at supersonic speeds. The last mentioned effect is due to the more moderate positive stability in the supersonic region, as compared to the normal excessive “nose heaviness” of a subsonic stable aircraft.

Накратко, изборът на нестабилна, статично неустойчива схема се отразява благоприятно на компановката на самолета, следствие от което е пониженото индуктивно и вълново съпротивление.

И малко за дизайна на крилото и компромисите между висока скорост, добро аеродинамично качество и висока маневренност:

In order to successfully meet the often contradictory performance requirements stipulated by the RSAF, a good balance had to be struck between the important wing geometrical parameters, such as sweep angle, thickness, aspect ratio, twist, camber and area.

For example, a demand for high supersonic speed capability and/or low transonic buffeting levels during heavy g-loading will be eased by high wing sweep angle, but then range and manoeuvrability will be degraded accordingly. And a thin wing, good for high speed, might be a blow to rolling performance at high dynamic pressures.

The plan-form that eventually emerged was a good balance between zero-lift, wave, and induced drag and showing a maximum L/D of 9, some 25 percent and 60 percent higher than the previous Saab fighters, the Viggen and Draken respectively. Leading edge sweep angle, actually three different angles for the main wing, is higher on the canard surface to ensure stable flow, as the up-wash there can increase the local AOA substantially.