това е материалчето което бях ви обещал приятно четене
свободнисте да го коментирате
__________________________________________________ _____________
Гигантомания на колела: железницата с широко междурелсие на Адолф Хитлер
Антон Йоахимщалер
Диктаторският стремеж на Адолф Хитлер към монументално строителство, което не държи сметка нито за нуждата от него, нито за разходите, а още по-малко за хората, по време на Втората световна война намира израз в проекта за строителство на гигантска железница с широко междурелсие, която трябвало да свързва градовете Хамбург, Берлин, Нюрнберг, Мюнхен и Линц и, опасвайки целия континент да допринесе за осъществяване на плановете му за “велика германска империя”.
На 2 февруари 1943 г. Шеста германска армия капитулира безусловно край Сталинград. Недалеч от там, в Ростов на Дон, е трябвало да тръгва една от линиите на заплануваната железница. На 5 април 1943 г. Хитлер издава заповед, че “работите по планирането и проектирането на железницата с широко междурелсие трябва да продължат, а строителство и да започне веднага след войната”.
И наистина, указанието на Хитлер за изграждането на трансконтиненталната железница с широко междурелсие се изпълняват до последните дни на войната, за разлика от други гигантомански проекти, които той е принуден да спре поради хода на събитията. За това допринася може би и желанието на не един от сътрудниците му да продължат да работят по мегаломанския план на Хитлер в родината, вместо да загинат на фронта.
В концепцията на Хитлер за завладяване на света гигантските архитектурни проекти и градоустройствени планове са играли важна роля, също както проектирането на парадни улици и аутобани. Но планът му за строителство на железница с широко междурелсие е имал приоритет. За това говорят разходите за нея, които се оценяват на 1,2 млрд. райхсмарки годишно. Днес обаче се счита, че осъществяването и не е било възможно в размера и сроковете, определени от Хитлер. Освен това в Централна Европа не е имало достатъчно работна сила и материали, необходими за строителството и.
Известният германски железопътен конструктор Франц Крукенберг, създател на т.нар. “релсов цепелин”, разказва, че при един от разговорите си с Хитлер, в който се опитва да го убеди в плановете си за високоскоростна железница, фюрерът отговаря: “Аз също съм мислил по въпроса за железницата и бих искал междурелсието и да се увеличи на 4 m.” Крюкенберг е толкова изумен, че не успява да отвърне нищо. Плановете му за високоскоростна железница остават нереализирани, той дори не е привлечен да работи по разработването на заплануваната железница с широко междурелсие.
Освен Хитлер, за строителството на железница с гигантски размери се обявява и пътният инженер д-р Фриц Тот, който оглавява стротилеството на аутобаните в Германия. Когато през октомври 1941 г. Тот чува за плановете на Хитлер за изграждане на железница с широко междурелсие между Берлин и Мюнхен, той предлага на фюрера на Изток освен трилентов аутобан да бъде прокарана и железница с широко междурелсие (“междурелсие на райха”), която да служи за усвояване на природните богатства в Русия и за превоза на масови товари от Украйна (“бъдещата житница на Европа”) до промишления регион Горна Силезия. Тогава тези планове изглеждат осъществими, защото германските войски са само на няколко километра от Москва.
Конкретният повод за възлагане на строителството на железница с широко междурелсие на тогавашната германска железница Deutsche Reichsbahn (DR) е състоянието на строителните работи в Мюнхен, контролирани от арх. Херман Гизлер, главен съветник по строителството на Хитлер и верен негов привърженик. Тогава той работи по проекта за нова железопътна гара в Мюнхен и всички работи по планирането и били готови, когато Хитлер нарежда проекта за гарата да бъде променен, защото иска. “линията с широко междурелсие да мине по средата на куполното хале на гарата”.
На 18 юни 1942 г. Гизлер организира среща с управата на DR в Берлин. На нея държавният секретар в министерството на транспорта Алберт Ганценмюлер докладва, че съществуващата железопътна мрежа на DR (с нормално междурелсие) няма да може да отговори на бъдещите нужди от транспорт и затова трябва да бъде изградена мащабна железопътна мрежа с междурелсие около 4 m, която да служи както за пътнически, така и за товарни превози. Въпросът дали тя да бъде с два или с четири коловоза остава открит. Дължината на влаковете и при двата вида превози щяла бъде както досегашната. Влаковете щели да се движат със скорост около 200 – 250 km/h. Мрежата на железницата щяла да се простира до Владивосток и Индия, от Ротердам до Украйна, от Хамбург до Истанбул.
В края на заседанието отделите Е I до E VI в Министерството на транспорта получават разпореждане да започнат незабавно работа по планирането на железницата с широко междурелсие, като преди всичко бъде уточнено окончателното междурелсие, габаритът на подвижния състав и осното натоварване. След това да бъде определен принципният тип конструкция на локомотивите и вагоните, дължината и масата на влаковете, скоростта, мощността и разходът на енергия и да започнат проучвания за горното строене, маршрута и трасирането на трансконтиненталната железница с широко междурелсие.
Малко преди това, през май 1942 г., в главната квартира на Хитлер Волфсшанце се състои разговор, на който присъстват Шпеер, Борман и министърът на транспорта Юлиус Дорпмюлер. Става въпрос за бъдещите железопътни линии към Москва, Харков и Турция с междурелсие 4 m, които трябва да се събират в Берлин – с отклонение към Мюнхен и Рурската област. Пътническите вагони по новата железница трябвало да бъдат със среден коридор с широчина 1 m, а от двете му страни да бъдат разположени купетата с места за сядане. Товарните вагони трябвало да бъдат конструирани така, че надстройката им да може да се повдига с кран и да се поставя върху ходовата част на вагоните с нормално междурелсие.
Шпеер си спомня, че с помощта на собственоръчно начертани скици Хитлер обяснява на Дорпмюлер “новите трасета на модерната влакова система с междурелсие 4 m”. Това щяло да позволи вагоните да имат полезна широчина от шест метра, т.е. от двете страни на средния коридор можело да се разположат чудесни спални купета, почти с големината на стаи. Бил определил височината на вагоните на 4,5 - 5 m, т.е. два етажа с височина 2 - 2,5 m – размери почти като на всекидневна. Така Хитлер си представял железницата към Изтока – просторна, защото в нея по време на пътуването с дни щели да съжителстват цели семейстгва. Вагон-ресторантът щял да бъде едноетажен – при 6 метра широчина, 30 метра дължина и 5 метра височина това би била прекрасна банкетна зала дори за дворец! Хитлер настоявал за отделни трасета за товарните и за пътническите превози, по възможност с по четири коловоза. Предвиждал две трасета в направление изток – запад през цяла Европа, като северното щяло да започва от Урал, а южното - от Каспийско море. Железницата щяла да бъде предимството на колониалната му империя! Световните морски сили се нуждаели от флот – за построяването и поддържането му обаче били необходими милиарди! Той бил изчислил, че товарен вагон с горните размери би могъл да превозва сто и повече тона. А един влак би трябвало да може да транспортира товар колкото един средноголям кораб – около 3000 t. Това щели да бъдат неговите кораби, срещу които нямало да има подводници. Министърът на транспорта кимал колебливо, задачата като че ли го объркала.
В министерството на транспорта започват проектните работи съвместно с централните железопътни изследователски институти на DR в Берлин и Мюнхен. Държавният секретар Ганценмюлер съобщава само някои общи данни:
“Междурелсие: засега остава неопределено (до 4 m).
Габарит на подвижния състав: височина 7 m, широчина 6 m.
Строителен габарит: височина 7,50 m, широчина 8 m, широчина на ниво перон 6,30 m.
Височина на перона = на височината на пода на вагона: 1,50 m над глава релса.
Минимален диаметър на кривите: 500 m.
Максимален наклон в близост до гара: 1 : 100.”
Били предвидени два железни пътя с широко междурелсие: единият за пътнически превози, а другият за превоз на масови товари (товарна железница).
Имало предложения и за други системи, които трябвало да бъдат проучени. Едно от тях предвиждало линиите с широко междурелсие да бъдат построени с четири вместо с две релси. Предложението на д-р Безелер било да бъдат положени един до друг два коловоза с нормално междурелсие 1435 mm и по двата коловоза да бъдат пуснати в движение вагони за широко междурелсие, чиито талиги да се движат една до друга по двете линии с нормално междурелсие.
Никакви други данни за задачите и транспортните връзки на железницата с широко междурелсие, нито за трасетата и. Освен за споменатите на съвещанието на 18 юни 1942 г. трасета до Владивосток и Индия, от Ротердам до Украйна и от Хамбург до Истанбул, се говори също така за линии до Франция, Испания (Гибралтар) и Италия (Рим).
Изглежда освен Хитлер никой друг не е знаел какво точно ще бъде предназначението на тази гигантска железница през Европа. Никой не си е задавал въпрос за необходимостта от нея и за икономическата и целесъобразност. През 1942 г. Хитлер все още е изхождал от това, че железницата с широко междурелсие трябва да излиза извън определената от него за граница на Великата немска империя линия Арахангелск – Волга – Астрахан до Каспийско море.
Въпреки войната работите по планирането на железницата с широко междурелсие напредват толкова, че към железопътните дирекции на райха в Ростов на Дон и в Киев са създадени специални отдели, в които “съветници по широкото междурелсие” се занимават с работи по предварителното трасиране и с топографски измервания. Въпреки че Ростов на Дон и Донецкият минен басейн от 13 януари 1943 г. отново минават в ръцете на съветските войски, работите по определянето на трасето на железницата с широко междурелсие продължават.
Много скоро възниква идеята железницата да бъде прокарана и до Рурска област, за да може да бъде установен обмен на суровини и стоки с германските промишлени центрове. Балканите също са включени в плановете на Хитлер за новата железница заради суровините си и недостатъчно добре развитите транспортни пътища в Южна Европа.
Месец и половина след като Хитлер възлага на DR работите по железницата с широко междурелсие, в Министерството на транспорта е създадена специална група, която трябва да планира и координира работите по създаването на “европейска железопътна мрежа с широко междурелсие за превози на далечни разстояния”. До средата на 1943 г. тази група определя окончателно трасетата на бъдещата мрежа:
Класическото трасе Изток – Запад от Ростов на Дон през Сталино (сега Донецк), Полтава, Киев, Лвов, Краков, Катовице, Вроцлав, Котбус, Берлин, Хановер, Билефелд към Рурска област и до Аахен, Лиеж, Сен Кюентин към Париж.
Трасе Север – Югоизток от Хамбург през Витенберг, Берлин, Лайпциг, Гота, Бамберг, Нюрнберг, Мюнхен, Зимбах, Линц, Виена, Братислава, Будапеща, Белград, Букурещ до Истанбул с отклонение от Букурещ до Варна.
Паралелно трасе Север – Юг от Берлин през Дрезден, Усти на Лаба, Прага, Ихлава, Злин до Виена.
Трасе Изток – Запад от Мюнхен през Аугсбург, Щутгарт, Карлсруе, Мец, Реймс до Париж.
Дирекциите за строителство на DR в Берлин и Мюнхен са уведомени, че във връзка с проекта за железопътна линия с широко междурелсие трябва да бъдат изградени и съответните съоръжения. Първите проучвания на дирекцията в Мюнхен показват, че ще се наложи строителството на гигантски гари. Това е означавало, че разработените с много усилия и средства проекти за новите големи железопътни гари в Берлин и Мюнхен изведнъж стават невалидни.
До 25 ноември 1942 г. д-р инж. Гюнтер Винс, който има голям принос в развитието и планирането на железницата с широко междурелсие и подвижния състав за нея, издава разработката си “Определяне на основния тип локомотиви и вагони за железницата с широко междурелсие за превози на далечни разстояния” с най-важните технически данни за железницата с широко междурелсие, която служи като указание за по-нататъшните работи по планирането и в централните изследователски институти на DR в Берлин и Мюнхен, на железопътните дирекции по строителството, на участващите дирекции на DR, както и на промишлените предприятия.
До 1943 г. промишлеността и железопътните служби издават пет тома с проекти и чертежи за подвижен състав. Те съдържат над 100 проекта за локомотиви, мотриси, пътнически и товарни вагони. Хитлер се запознава с тях по време на “безсънните си нощи”, също както с архитектурните проекти и градоустройствени планове на Третия райх. Така както мегаломанската архитектура дава израз на плановете му за световно господство, така и широколинейната железница е трябвало да покаже на света силата и величието на неговата империя.
Показателни за тогавашната мегаломания са проектите на фирмата Luftschiffbau Zeppelin GmbH във Фридрихсхафен, която също участва в планирането на железницата с широко междурелсие. Тя изготвя планове за релсов цепелин със задвижване чрез въздушно витло за скорост 250 km/h и за междурелсие от шест до девет метра. Релсовият цепелин за междурелсие девет метра е трябвало да превозва от 650 до 900 пътници, коти да бъдат обслужвани от 50 души персонал. При височина 12,5 m в него е трябвало да бъдат поместени 920 места за сядане (без спалните кабини) 194 легла за пътниците и 27 за персонала.
Не всички специалисти от DR са били съгласни с плановете на Хитлер за железница с широко междурелсие. Някои открито са изразявали съмненията си. Министерството на транспорта е било доста резервирано към идеята, като е изразявало мнение, че съществуването на две транспортни системи би имало повече недостатъци, отколкото предимства, но то не е могло да не участва в разпоредените му изследвания. Доказателство за разумния начин на мислене на сътрудниците, натоварени с изследванията, е, че негласно те все пак са имали предвид възможността земното платно и съоръженията за железницата с широко междурелсие да бъдат построени така, че вместо железница с два коловоза с широко междурелсие да могат да бъдат изпълнени четири коловоза с нормално междурелсие.
Директорът на отдел в Министерството на транспорта проф. д-р инж. Вехман стига през 1942 г. до констатацията, че “железницата с широко междурелсие не е необходима, защото залаганата на нея производителност може да бъде постигната и от електрически подвижен състав за нормално междурелсие, без да се имат предвид и другите му големи предимства”.
От страна на военните железницата с широко междурелсие на Хитлер също е отхвърлена с аргумента, че тя само отчасти би могла да се използва за превози на Вермахта и би представлявала предпочитан обект за нападения от страна на врага.
Веднъж задействани от Хитлер, работите по проекта за гигантската железница продължават до самия горчив край на войната. Независимо че военните събития показват, че осъществяването му е вече илюзия, ангажираните с него служби и сътрудници продължават да се трудят с постоянство, верни на дадената клетва пред фюрера и райха.
Пропорциите и мащабите не могат да се увеличават произволно и без мярка. Липсата на мярка в идеологията на Третия райх намира израз не само в плана за железница с гигантски размери, но също така в архитектурата, в градоустройството, в утопичните обществени проекти и в плановете за световно господство. Крахът на Третия райх още от самото начало е заложен именно в тази липса на мярка.
свободнисте да го коментирате
__________________________________________________ _____________
Гигантомания на колела: железницата с широко междурелсие на Адолф Хитлер
Антон Йоахимщалер
Диктаторският стремеж на Адолф Хитлер към монументално строителство, което не държи сметка нито за нуждата от него, нито за разходите, а още по-малко за хората, по време на Втората световна война намира израз в проекта за строителство на гигантска железница с широко междурелсие, която трябвало да свързва градовете Хамбург, Берлин, Нюрнберг, Мюнхен и Линц и, опасвайки целия континент да допринесе за осъществяване на плановете му за “велика германска империя”.
На 2 февруари 1943 г. Шеста германска армия капитулира безусловно край Сталинград. Недалеч от там, в Ростов на Дон, е трябвало да тръгва една от линиите на заплануваната железница. На 5 април 1943 г. Хитлер издава заповед, че “работите по планирането и проектирането на железницата с широко междурелсие трябва да продължат, а строителство и да започне веднага след войната”.
И наистина, указанието на Хитлер за изграждането на трансконтиненталната железница с широко междурелсие се изпълняват до последните дни на войната, за разлика от други гигантомански проекти, които той е принуден да спре поради хода на събитията. За това допринася може би и желанието на не един от сътрудниците му да продължат да работят по мегаломанския план на Хитлер в родината, вместо да загинат на фронта.
В концепцията на Хитлер за завладяване на света гигантските архитектурни проекти и градоустройствени планове са играли важна роля, също както проектирането на парадни улици и аутобани. Но планът му за строителство на железница с широко междурелсие е имал приоритет. За това говорят разходите за нея, които се оценяват на 1,2 млрд. райхсмарки годишно. Днес обаче се счита, че осъществяването и не е било възможно в размера и сроковете, определени от Хитлер. Освен това в Централна Европа не е имало достатъчно работна сила и материали, необходими за строителството и.
Известният германски железопътен конструктор Франц Крукенберг, създател на т.нар. “релсов цепелин”, разказва, че при един от разговорите си с Хитлер, в който се опитва да го убеди в плановете си за високоскоростна железница, фюрерът отговаря: “Аз също съм мислил по въпроса за железницата и бих искал междурелсието и да се увеличи на 4 m.” Крюкенберг е толкова изумен, че не успява да отвърне нищо. Плановете му за високоскоростна железница остават нереализирани, той дори не е привлечен да работи по разработването на заплануваната железница с широко междурелсие.
Освен Хитлер, за строителството на железница с гигантски размери се обявява и пътният инженер д-р Фриц Тот, който оглавява стротилеството на аутобаните в Германия. Когато през октомври 1941 г. Тот чува за плановете на Хитлер за изграждане на железница с широко междурелсие между Берлин и Мюнхен, той предлага на фюрера на Изток освен трилентов аутобан да бъде прокарана и железница с широко междурелсие (“междурелсие на райха”), която да служи за усвояване на природните богатства в Русия и за превоза на масови товари от Украйна (“бъдещата житница на Европа”) до промишления регион Горна Силезия. Тогава тези планове изглеждат осъществими, защото германските войски са само на няколко километра от Москва.
Конкретният повод за възлагане на строителството на железница с широко междурелсие на тогавашната германска железница Deutsche Reichsbahn (DR) е състоянието на строителните работи в Мюнхен, контролирани от арх. Херман Гизлер, главен съветник по строителството на Хитлер и верен негов привърженик. Тогава той работи по проекта за нова железопътна гара в Мюнхен и всички работи по планирането и били готови, когато Хитлер нарежда проекта за гарата да бъде променен, защото иска. “линията с широко междурелсие да мине по средата на куполното хале на гарата”.
На 18 юни 1942 г. Гизлер организира среща с управата на DR в Берлин. На нея държавният секретар в министерството на транспорта Алберт Ганценмюлер докладва, че съществуващата железопътна мрежа на DR (с нормално междурелсие) няма да може да отговори на бъдещите нужди от транспорт и затова трябва да бъде изградена мащабна железопътна мрежа с междурелсие около 4 m, която да служи както за пътнически, така и за товарни превози. Въпросът дали тя да бъде с два или с четири коловоза остава открит. Дължината на влаковете и при двата вида превози щяла бъде както досегашната. Влаковете щели да се движат със скорост около 200 – 250 km/h. Мрежата на железницата щяла да се простира до Владивосток и Индия, от Ротердам до Украйна, от Хамбург до Истанбул.
В края на заседанието отделите Е I до E VI в Министерството на транспорта получават разпореждане да започнат незабавно работа по планирането на железницата с широко междурелсие, като преди всичко бъде уточнено окончателното междурелсие, габаритът на подвижния състав и осното натоварване. След това да бъде определен принципният тип конструкция на локомотивите и вагоните, дължината и масата на влаковете, скоростта, мощността и разходът на енергия и да започнат проучвания за горното строене, маршрута и трасирането на трансконтиненталната железница с широко междурелсие.
Малко преди това, през май 1942 г., в главната квартира на Хитлер Волфсшанце се състои разговор, на който присъстват Шпеер, Борман и министърът на транспорта Юлиус Дорпмюлер. Става въпрос за бъдещите железопътни линии към Москва, Харков и Турция с междурелсие 4 m, които трябва да се събират в Берлин – с отклонение към Мюнхен и Рурската област. Пътническите вагони по новата железница трябвало да бъдат със среден коридор с широчина 1 m, а от двете му страни да бъдат разположени купетата с места за сядане. Товарните вагони трябвало да бъдат конструирани така, че надстройката им да може да се повдига с кран и да се поставя върху ходовата част на вагоните с нормално междурелсие.
Шпеер си спомня, че с помощта на собственоръчно начертани скици Хитлер обяснява на Дорпмюлер “новите трасета на модерната влакова система с междурелсие 4 m”. Това щяло да позволи вагоните да имат полезна широчина от шест метра, т.е. от двете страни на средния коридор можело да се разположат чудесни спални купета, почти с големината на стаи. Бил определил височината на вагоните на 4,5 - 5 m, т.е. два етажа с височина 2 - 2,5 m – размери почти като на всекидневна. Така Хитлер си представял железницата към Изтока – просторна, защото в нея по време на пътуването с дни щели да съжителстват цели семейстгва. Вагон-ресторантът щял да бъде едноетажен – при 6 метра широчина, 30 метра дължина и 5 метра височина това би била прекрасна банкетна зала дори за дворец! Хитлер настоявал за отделни трасета за товарните и за пътническите превози, по възможност с по четири коловоза. Предвиждал две трасета в направление изток – запад през цяла Европа, като северното щяло да започва от Урал, а южното - от Каспийско море. Железницата щяла да бъде предимството на колониалната му империя! Световните морски сили се нуждаели от флот – за построяването и поддържането му обаче били необходими милиарди! Той бил изчислил, че товарен вагон с горните размери би могъл да превозва сто и повече тона. А един влак би трябвало да може да транспортира товар колкото един средноголям кораб – около 3000 t. Това щели да бъдат неговите кораби, срещу които нямало да има подводници. Министърът на транспорта кимал колебливо, задачата като че ли го объркала.
В министерството на транспорта започват проектните работи съвместно с централните железопътни изследователски институти на DR в Берлин и Мюнхен. Държавният секретар Ганценмюлер съобщава само някои общи данни:
“Междурелсие: засега остава неопределено (до 4 m).
Габарит на подвижния състав: височина 7 m, широчина 6 m.
Строителен габарит: височина 7,50 m, широчина 8 m, широчина на ниво перон 6,30 m.
Височина на перона = на височината на пода на вагона: 1,50 m над глава релса.
Минимален диаметър на кривите: 500 m.
Максимален наклон в близост до гара: 1 : 100.”
Били предвидени два железни пътя с широко междурелсие: единият за пътнически превози, а другият за превоз на масови товари (товарна железница).
Имало предложения и за други системи, които трябвало да бъдат проучени. Едно от тях предвиждало линиите с широко междурелсие да бъдат построени с четири вместо с две релси. Предложението на д-р Безелер било да бъдат положени един до друг два коловоза с нормално междурелсие 1435 mm и по двата коловоза да бъдат пуснати в движение вагони за широко междурелсие, чиито талиги да се движат една до друга по двете линии с нормално междурелсие.
Никакви други данни за задачите и транспортните връзки на железницата с широко междурелсие, нито за трасетата и. Освен за споменатите на съвещанието на 18 юни 1942 г. трасета до Владивосток и Индия, от Ротердам до Украйна и от Хамбург до Истанбул, се говори също така за линии до Франция, Испания (Гибралтар) и Италия (Рим).
Изглежда освен Хитлер никой друг не е знаел какво точно ще бъде предназначението на тази гигантска железница през Европа. Никой не си е задавал въпрос за необходимостта от нея и за икономическата и целесъобразност. През 1942 г. Хитлер все още е изхождал от това, че железницата с широко междурелсие трябва да излиза извън определената от него за граница на Великата немска империя линия Арахангелск – Волга – Астрахан до Каспийско море.
Въпреки войната работите по планирането на железницата с широко междурелсие напредват толкова, че към железопътните дирекции на райха в Ростов на Дон и в Киев са създадени специални отдели, в които “съветници по широкото междурелсие” се занимават с работи по предварителното трасиране и с топографски измервания. Въпреки че Ростов на Дон и Донецкият минен басейн от 13 януари 1943 г. отново минават в ръцете на съветските войски, работите по определянето на трасето на железницата с широко междурелсие продължават.
Много скоро възниква идеята железницата да бъде прокарана и до Рурска област, за да може да бъде установен обмен на суровини и стоки с германските промишлени центрове. Балканите също са включени в плановете на Хитлер за новата железница заради суровините си и недостатъчно добре развитите транспортни пътища в Южна Европа.
Месец и половина след като Хитлер възлага на DR работите по железницата с широко междурелсие, в Министерството на транспорта е създадена специална група, която трябва да планира и координира работите по създаването на “европейска железопътна мрежа с широко междурелсие за превози на далечни разстояния”. До средата на 1943 г. тази група определя окончателно трасетата на бъдещата мрежа:
Класическото трасе Изток – Запад от Ростов на Дон през Сталино (сега Донецк), Полтава, Киев, Лвов, Краков, Катовице, Вроцлав, Котбус, Берлин, Хановер, Билефелд към Рурска област и до Аахен, Лиеж, Сен Кюентин към Париж.
Трасе Север – Югоизток от Хамбург през Витенберг, Берлин, Лайпциг, Гота, Бамберг, Нюрнберг, Мюнхен, Зимбах, Линц, Виена, Братислава, Будапеща, Белград, Букурещ до Истанбул с отклонение от Букурещ до Варна.
Паралелно трасе Север – Юг от Берлин през Дрезден, Усти на Лаба, Прага, Ихлава, Злин до Виена.
Трасе Изток – Запад от Мюнхен през Аугсбург, Щутгарт, Карлсруе, Мец, Реймс до Париж.
Дирекциите за строителство на DR в Берлин и Мюнхен са уведомени, че във връзка с проекта за железопътна линия с широко междурелсие трябва да бъдат изградени и съответните съоръжения. Първите проучвания на дирекцията в Мюнхен показват, че ще се наложи строителството на гигантски гари. Това е означавало, че разработените с много усилия и средства проекти за новите големи железопътни гари в Берлин и Мюнхен изведнъж стават невалидни.
До 25 ноември 1942 г. д-р инж. Гюнтер Винс, който има голям принос в развитието и планирането на железницата с широко междурелсие и подвижния състав за нея, издава разработката си “Определяне на основния тип локомотиви и вагони за железницата с широко междурелсие за превози на далечни разстояния” с най-важните технически данни за железницата с широко междурелсие, която служи като указание за по-нататъшните работи по планирането и в централните изследователски институти на DR в Берлин и Мюнхен, на железопътните дирекции по строителството, на участващите дирекции на DR, както и на промишлените предприятия.
До 1943 г. промишлеността и железопътните служби издават пет тома с проекти и чертежи за подвижен състав. Те съдържат над 100 проекта за локомотиви, мотриси, пътнически и товарни вагони. Хитлер се запознава с тях по време на “безсънните си нощи”, също както с архитектурните проекти и градоустройствени планове на Третия райх. Така както мегаломанската архитектура дава израз на плановете му за световно господство, така и широколинейната железница е трябвало да покаже на света силата и величието на неговата империя.
Показателни за тогавашната мегаломания са проектите на фирмата Luftschiffbau Zeppelin GmbH във Фридрихсхафен, която също участва в планирането на железницата с широко междурелсие. Тя изготвя планове за релсов цепелин със задвижване чрез въздушно витло за скорост 250 km/h и за междурелсие от шест до девет метра. Релсовият цепелин за междурелсие девет метра е трябвало да превозва от 650 до 900 пътници, коти да бъдат обслужвани от 50 души персонал. При височина 12,5 m в него е трябвало да бъдат поместени 920 места за сядане (без спалните кабини) 194 легла за пътниците и 27 за персонала.
Не всички специалисти от DR са били съгласни с плановете на Хитлер за железница с широко междурелсие. Някои открито са изразявали съмненията си. Министерството на транспорта е било доста резервирано към идеята, като е изразявало мнение, че съществуването на две транспортни системи би имало повече недостатъци, отколкото предимства, но то не е могло да не участва в разпоредените му изследвания. Доказателство за разумния начин на мислене на сътрудниците, натоварени с изследванията, е, че негласно те все пак са имали предвид възможността земното платно и съоръженията за железницата с широко междурелсие да бъдат построени така, че вместо железница с два коловоза с широко междурелсие да могат да бъдат изпълнени четири коловоза с нормално междурелсие.
Директорът на отдел в Министерството на транспорта проф. д-р инж. Вехман стига през 1942 г. до констатацията, че “железницата с широко междурелсие не е необходима, защото залаганата на нея производителност може да бъде постигната и от електрически подвижен състав за нормално междурелсие, без да се имат предвид и другите му големи предимства”.
От страна на военните железницата с широко междурелсие на Хитлер също е отхвърлена с аргумента, че тя само отчасти би могла да се използва за превози на Вермахта и би представлявала предпочитан обект за нападения от страна на врага.
Веднъж задействани от Хитлер, работите по проекта за гигантската железница продължават до самия горчив край на войната. Независимо че военните събития показват, че осъществяването му е вече илюзия, ангажираните с него служби и сътрудници продължават да се трудят с постоянство, верни на дадената клетва пред фюрера и райха.
Пропорциите и мащабите не могат да се увеличават произволно и без мярка. Липсата на мярка в идеологията на Третия райх намира израз не само в плана за железница с гигантски размери, но също така в архитектурата, в градоустройството, в утопичните обществени проекти и в плановете за световно господство. Крахът на Третия райх още от самото начало е заложен именно в тази липса на мярка.
Comment