Отговори на наивни въпроси.

[Thorn]

Отвреме навреме си задавам разни въпроси, отговорите на които не са очевидни. Ровя за да стигна до отговорите, може и на друг да му е интересно.


1. Защо през средновековието престават да ползват подводен таран на корабите?

Защото шпангоутите, т. е. ребрата на корабите през средновековието са по-нагъсто, корабите са значително по-здрави от античните и употребата на традиционния подводен таран е много рискована за атакуващия кораб. Не се знае кой ще пострада повече при сблъсъка.

2. Защо махат шпирона, т. е. надводния таран?

За да могат да стрелят надолу с носовите оръдия. Шпироните изрично е споменато, че ги отрязват преди Лепанто.


3. Защо почти всички витлови самолети са с теглещ, а не с тласкащ винт?

Тласкащият има даже по-добри характеристики сам по себе си, дава например по-висока скорост, но обдухването на крилото с потока от предния, теглещ винт увеличава подемната сила, което в общия случай е било по-важно. Освен това, конкретно при едномоторните самолети разполагането на мотора отзад прецаква центровката.

4. Защо мускетите изместват лъковете и арбалетите?

Темата е огромна, но най-важните причини са две. Първата и по-важната - енергията на куршума е много !!! по-голяма, което позволява ефективна борба с усъвършенстваните рицарски доспехи от края на 15 и 16 век. Втората - с лък се стреля по-трудно. В смисъл иска се повече физическа сила и по-дълго обучение.

[Amazon]

Да допълня:

3. По-сложно охлаждане и по-сложен колесник.

4. В началото мускетите са и по-евтини от арбалетите. Освен това и правят много по-страшни рани. Болта и стрелата са "по чисти" и ако не засегнат важен орган/артерия се спасяваш. Попадение от мускет е смъртоносно в торса, а в крайник - губиш крайника.

[Thorn]

В началото мускетите са и по-евтини от арбалетите.

Имаш ли някакви конкретни данни или поне някой цитат?

[Amazon]

Имаш ли някакви конкретни данни или поне някой цитат?

Имам цитат:

4. В началото мускетите са и по-евтини от арбалетите.

[pnp5q]

In the early 15th Century Baltic a sword was half a mark, a crossbow was a mark

от този форум


от Hoffman, Prices, THe Military Revolution... в Economic Hstory Review, 2011


от Rogers, Military Revolution в Journal of Military History, 1993


и просто малко цени накуп (тука се четат по-лесно, но не се копират)

От търсенето оставам с впечатлението, че много основна книжка по тези въпроси е Carlo Cipolla, Guns, Sails and Empires. (А, намери се за четене )

[Draken]

3. Защо почти всички витлови самолети са с теглещ, а не с тласкащ винт?

Тласкащият има даже по-добри характеристики сам по себе си, дава например по-висока скорост, но обдухването на крилото с потока от предния, теглещ винт увеличава подемната сила, което в общия случай е било по-важно. Освен това, конкретно при едномоторните самолети разполагането на мотора отзад прецаква центровката.

3. По-сложно охлаждане и по-сложен колесник.

Както и нуждата от принудително напускане (J 21 е един от първите самолети с катапултни кресла) или някакъв механизъм за отстрелване на лопатите , а също така и в случая витлото оперира в турболентния поток на крилото и тялото. При B 36 това води до много неприятни вибрации.

В крайна сметка, схемата с двигател разположен отпред, и опашно колело/опора е най-лека и проста. Няколкото процента по-висока тяга надали могат да компенсират по-високото тегло и сложност. Това е и причината Blohm & Voss толкова упорито да се занимават с несиметричната схема. На практика, това е много хитър начин да осигуриш прекрасен обзор на пилота напред-надолу, и да концентрираш въоръжението в носа, но без доста от неприятните особености на "бутащия" винт. И, разбира се- с един двигател.

Всъщност, удивително е колко малка част от масата на самолетите от този период се пада на планер/структурно тегло- преди време гледах разбивка на различните компоненти в P 40, и над 50% от масата се падаше на витломоторната група и свързаните с работата и резервоари и радиатори. А P 40 е правен като танк, нещото има ПЕТ крилни надлъжника.

И въпреки това- всеки килограм е важен. Един килограм повече във въздуха изисква малко повече крилна площ, което създава малко повече съпротивление, което изисква малко по-мощен (и тежък) двигател, който иска още съвсем малко крилна площ, и така се получава омагьосан кръг. Класически, позитивен пример в това отношение е A-4 Skyhawk. Създателят му, Ед Хайнеман, няма намерение да се занимава с, пардон за чуждия израз, "fancy stuff". Вместо сгъваемо крило с по-голямо удължение,Скайхоук се сдобива с делта-крило, не толкова аеродинамично ефективно, но пък леко, здраво и компактно.Използват се прости автоматични предкрилки (като на Me-109). Тези и още други подобни решения водят до една много лека и здрава машина, с прекрасни характеристики, която е на въоръжение и до днес.

Малко по-пресен пример е как гражданските самолети с двигатели в опашката, с едно-две изключения, поизчезнаха. Една от причините - в случая задното разположение на двигателите изисква структурно усилване на опашката, което пък на всичкото отгоре води до още по-големи проблеми с центровката, а пък двигателите разположени на крилото- освен, че са близо до центъра на тежестта, намаляват теглото на крилото, тъй като масата им естествено противостои на огъващите моменти по време на полет, за противодействието на които иначе ще е нужно допълнително усилване.

[Обикновен лаик]

гражданските самолети с двигатели в опашката,

Те не са витлови, т.е. нямат отношение към въпроса на Торн. А и тази компановка е по-малко инженерно и повече бизнес решение - в салона е по-тихо.

[Thorn]

Ами не, има отношение. Когато двигателят е отзад, центърът на тежестта също отива там, което се оказва, че е достатъчно голям проблем. Важи и за реактивни и за витлови.

[Amazon]

И опашните управляващи повърхности трябва да се грижат и за баланса. Има една ужасна катастрофа по тази причина.