Съдбата на българските военни летища
Военни летища на частната писта
ВВС (вътрешноведомствена съпротива) е сред причините да буксува конверсията на армейските аеропортове
Уголемяване
Ако не искаш или не можеш да решиш един въпрос, създай работна група или комисия за него. Тази чиновническа повеля от няколко години работи безотказно, що се отнася до концесионирането на военни летища за цивилни цели.
Възможността военни летища, които или не се използват, или пък може да се използват съвместно, да бъдат отдадени на концесия на частни оператори, се обсъжда в работни групи още от времето, когато Николай Василев зае поста министър на транспорта - през лятото на 2003 г. Сега, при екипа на министър Петър Мутафчиев, темата отново е актуална, но фактите остават същите: няма нито едно концесионирано военно летище. Това впрочем не е учудващо, като се има предвид, че проектите за развитие на летищата в България като цяло буксуват и това важи и за строежа на новия пътнически терминал и писта в София, и за концесионирането на гражданските аерогари във Варна и Бургас.
Според последната информация както от транспортното, така и от военното министерство, придвижване напред все пак ще има и то ще е скоро. Оча*к*ва се до няколко седмици поредната междуведомствена работна група, в която са включени и представители на Генералния щаб на армията, да излезе с няколко списъка на военните летища: единият с авиобази, които задължително трябва да останат под командването на Министерството на отбраната, защото се използват от армията или ще се използват от нея, другият - с бази, които трябва да останат като резервни за ВВС, третият - с такива, които може да бъдат прехвърлени за бъдещо концесиониране на транспортното ведомство, и четвъртият - с малки летища с неизяснена собственост. Веднага след това се предвижда да бъде взето съвместно разпределение между двете ведомства, което да бъде потвърдено от санкция на правителството. Едва накрая може да стартират и процедурите за концесиониране на базите от третия списък.
Проектите - от low-cost до heavy cargo
По информация от екипа на Петър Мутафчиев идеи и проекти за използване на военните летища не липсват. За летището в Щръклево, близо до Русе например, има заявен инвеститорски интерес от германско-швейцарския консорциум R.I.C.H.Projekt, твърди зам.-министър Юджел Атилла. Консорциумът има намерение да вземе на концесия и пристанището в Русе, за да изгражда логистичен интермодален терминал за товари, които да се транспортират по въздух, вода и железница. Според специалисти от логистичния и спедиторски бранш Русе е близо до идеала за местоположение на логистичен център - има връзка с река, пристанище, летище, железопътна инфраструктура, граница с друга държава, близост до море.
По думите на Атилла интерес, макар и неофициален, е заявяван и за летището в Горна Оряховица. Според анализите на транспортното ведомство това летище е подходящо за карго-превози (евентуално - на селскостопанска продукция), но може да се ползва и за чартъри и друг тип пътнически превози.
Другото военно летище, към което Министерството на транспорта заявява интерес, е това в Узунджово, близо до Хасково. Афинитетът на ведомството към него е свързан с възможността то да се използва или за товарни превози, или като регионално гражданско летище. За проект от страна на частен инвеститор засега не се говори, но принципно такъв може да се очаква, ако евентуално бъде обявена процедура за концесиониране. Според експертите на зам.-министър Атилла плюсове на базата са, че е близо първо до зеленчуковата борса Марица до Хасково, чието изграждане беше финансирано от германското правителство, и второ - до товарната гара в Димитровград.
Другото летище, чиято съдба се обсъжда между двете ведомства, е Крумово, до Пловдив. Според някои анализи на транспортното ведомство, то може да се концесионира и използва за чартърно туристическо летище, тъй като е сравнително близо до Пампорово. Собствеността му в момента обаче може да се характеризира с думата хаос. Земята и пистата са с принципал Министерството на отбраната. Терминалът пък е собственост на Летище Пловдив АД - дружество, в което притежаваното от транспортното ведомство Летище Пловдив ЕАД държи 36.1%, а останалите акции са на регистрираната в Швейцария ТАДО, зад която според експертите от ведомството на Мутафчиев стои Селена (компания на Младен Мутафчийски и Асен Мичковски). Сега, от една страна, военните нямат никакво желание да отстъпват земята и пистата на когото и да било, а транспортното министерство има амбиции да превръща базата в чартърна. Отделно от това, след като по времето на Николай Василев държавата води неколкомесечни преговори с ТАДО да изкупи дела му и те се провалиха заради цената, сега частната компания е поискала за собствеността си солиден наем, каза зам.-министър Юджел Атилла. Така евентуалното концесиониране на тази аерогара е блокирано.
Притежание на военните е и летище Стара Загора. За него няма яснота за какви цели ще се използва занапред. Министерството на Петър Мутафчиев неколкократно изпраща безрезултатни искания то да му бъде прехвърлено, но макар и да се смята, че летището има потенциал при евентуално развитие на туризма във вътрешността на страната, засега конкретни проекти за него няма.
Гордост и предразсъдъци
Доста интересен е случаят с Доброславци. По думите на Юджел Атилла до транспортното ведомство е отправено неофициално предложение от нискоразходни компании базата да се превърне в специализирано low-cost летище. Според източници от военното министерство обаче за ползване точно на Доброславци за цивилни цели въобще не може да се говори.
Случаят с Доброславци и реакцията на държавата като цяло е показателен за друго. Колкото и в публичното пространство да се приема за лема, че военните не дават летищата си и това пречи на навлизането на частни капитали в този бранш във вътрешността на страната, това не е изцяло вярно. Или поне не е единствената причина за буксуването на проектите. Само броени дни след като се разбра за low-cost интереса към Доброславци, транспортното министерство оповести позицията си, че нови граждански летища (или бивши военни летища за концесия) може да има на не по-малко от 100 километра от съществуващите аерогари. Решението съвсем очевидно е взето, за да бъдат запазени интересите на бъдещия концесионер на черноморските аеропортове, както и тези на България ер . Компанията е в процедура по приватизация и вече страда от навлизането на нискобюджетните превозвачи. Ако летище близо до София предложи по-изгодни условия за кацане на самолетите на low-cost самолетите, това със сигурност ще привлече допълнителен интерес от тяхна страна и ще е в ущърб на България ер . Така че, макар и да е факт, нежеланието на Министерството на отбраната да се лиши от летищата си не отменя предразсъдъците на цивилните транспортни власти, че всяко навлизане на частен капитал може да е заплаха за нечий интерес.
100 километра е защитната зона около големите граждански летища, в която държавата няма да позволи изграждането на нови такива.
---
Новият живот на армейските бази по света
Големите разходи за строителство на нови летища принуждават авиокомпаниите по света да търсят по-евтини алтернативи за задоволяване на нарастващия трафик. Изкушението е особено голямо за нискотарифните превозвачи, чийто бизнес модел е базиран на необходимостта да договарят ниски такси с летищните власти.
Трансформирането на военни летища или съвместното им използване за граждански и военни цели стана популярно решение през 90-те години. През 1988 г. Федералната администрация за авиация на САЩ изготви списък от 34 летища - кандидати за трансформиране или за двойна употреба. До края на века 18 от тях станаха собственост или започнаха да се използват съвместно с агенции за гражданска авиация.
Практиката на трансформиране на военни летища се използва и в Европа. Във Великобритания лоу-кост компаниите ползват големите летища, но в останалите части на континента се избират и по-отдалечени от населените места бази. Ирландският нискотарифен превозвач Ryanair например използва бивше военно летище в югозападната германска провинция Райнланд-Пфалц. Румънската Blue Air отскоро лети до бивше военно летище южно от Барселона, превозвайки земеделски работници до Каталуня. През 2004 г. в Италия бе решено 15 военни летища да бъдат трансформирани в граждански, като едно да остане военно и да бъде с двойна употреба.
В Унгария повечето регионални летища са бивши съветски или унгарски военни бази. Държавата прехвърли правото на собственост върху тях на местните власти, които обаче срещат финансови трудности при развитието им. През 90-те години военното летище в унгарския град Дебрецен, бивша съветска военна база, бе превърнато в гражданска аерогара (най-голямата в Източна Унгария) и в момента до нея летят лоу-кост компании като SkyEurope. Предишната американска военна база Taszar също бе превърната в гражданско летище, а през 2008 г. се очаква същото да бъде направено с базата Borgond Airport. Унгарските летищни власти Budapest Airport са собственик на малкото летище Sifok-kiliti airport, което се използва за спортна авиация. До 1989 г. то е било на армията, но е трансформирано в гражданско.
Аналогична е съдбата и на летището в полския град Шчечин - Goleniow Airport. Сега през него преминават 200 000 пътници годишно. Летището в Краков пък служи едновременно за граждански и военни цели. Миналата година трябваше да бъде завършена модернизацията на военното летище в Модлин, северно от Варшава, което от 2006 г. да започне да обслужва нискотарифни превозвачи.
Текст: Маргарита ВАЧКОВА
вестник "Капитал"
ВВС (вътрешноведомствена съпротива) е сред причините да буксува конверсията на армейските аеропортове
Уголемяване
Ако не искаш или не можеш да решиш един въпрос, създай работна група или комисия за него. Тази чиновническа повеля от няколко години работи безотказно, що се отнася до концесионирането на военни летища за цивилни цели.
Възможността военни летища, които или не се използват, или пък може да се използват съвместно, да бъдат отдадени на концесия на частни оператори, се обсъжда в работни групи още от времето, когато Николай Василев зае поста министър на транспорта - през лятото на 2003 г. Сега, при екипа на министър Петър Мутафчиев, темата отново е актуална, но фактите остават същите: няма нито едно концесионирано военно летище. Това впрочем не е учудващо, като се има предвид, че проектите за развитие на летищата в България като цяло буксуват и това важи и за строежа на новия пътнически терминал и писта в София, и за концесионирането на гражданските аерогари във Варна и Бургас.
Според последната информация както от транспортното, така и от военното министерство, придвижване напред все пак ще има и то ще е скоро. Оча*к*ва се до няколко седмици поредната междуведомствена работна група, в която са включени и представители на Генералния щаб на армията, да излезе с няколко списъка на военните летища: единият с авиобази, които задължително трябва да останат под командването на Министерството на отбраната, защото се използват от армията или ще се използват от нея, другият - с бази, които трябва да останат като резервни за ВВС, третият - с такива, които може да бъдат прехвърлени за бъдещо концесиониране на транспортното ведомство, и четвъртият - с малки летища с неизяснена собственост. Веднага след това се предвижда да бъде взето съвместно разпределение между двете ведомства, което да бъде потвърдено от санкция на правителството. Едва накрая може да стартират и процедурите за концесиониране на базите от третия списък.
Проектите - от low-cost до heavy cargo
По информация от екипа на Петър Мутафчиев идеи и проекти за използване на военните летища не липсват. За летището в Щръклево, близо до Русе например, има заявен инвеститорски интерес от германско-швейцарския консорциум R.I.C.H.Projekt, твърди зам.-министър Юджел Атилла. Консорциумът има намерение да вземе на концесия и пристанището в Русе, за да изгражда логистичен интермодален терминал за товари, които да се транспортират по въздух, вода и железница. Според специалисти от логистичния и спедиторски бранш Русе е близо до идеала за местоположение на логистичен център - има връзка с река, пристанище, летище, железопътна инфраструктура, граница с друга държава, близост до море.
По думите на Атилла интерес, макар и неофициален, е заявяван и за летището в Горна Оряховица. Според анализите на транспортното ведомство това летище е подходящо за карго-превози (евентуално - на селскостопанска продукция), но може да се ползва и за чартъри и друг тип пътнически превози.
Другото военно летище, към което Министерството на транспорта заявява интерес, е това в Узунджово, близо до Хасково. Афинитетът на ведомството към него е свързан с възможността то да се използва или за товарни превози, или като регионално гражданско летище. За проект от страна на частен инвеститор засега не се говори, но принципно такъв може да се очаква, ако евентуално бъде обявена процедура за концесиониране. Според експертите на зам.-министър Атилла плюсове на базата са, че е близо първо до зеленчуковата борса Марица до Хасково, чието изграждане беше финансирано от германското правителство, и второ - до товарната гара в Димитровград.
Другото летище, чиято съдба се обсъжда между двете ведомства, е Крумово, до Пловдив. Според някои анализи на транспортното ведомство, то може да се концесионира и използва за чартърно туристическо летище, тъй като е сравнително близо до Пампорово. Собствеността му в момента обаче може да се характеризира с думата хаос. Земята и пистата са с принципал Министерството на отбраната. Терминалът пък е собственост на Летище Пловдив АД - дружество, в което притежаваното от транспортното ведомство Летище Пловдив ЕАД държи 36.1%, а останалите акции са на регистрираната в Швейцария ТАДО, зад която според експертите от ведомството на Мутафчиев стои Селена (компания на Младен Мутафчийски и Асен Мичковски). Сега, от една страна, военните нямат никакво желание да отстъпват земята и пистата на когото и да било, а транспортното министерство има амбиции да превръща базата в чартърна. Отделно от това, след като по времето на Николай Василев държавата води неколкомесечни преговори с ТАДО да изкупи дела му и те се провалиха заради цената, сега частната компания е поискала за собствеността си солиден наем, каза зам.-министър Юджел Атилла. Така евентуалното концесиониране на тази аерогара е блокирано.
Притежание на военните е и летище Стара Загора. За него няма яснота за какви цели ще се използва занапред. Министерството на Петър Мутафчиев неколкократно изпраща безрезултатни искания то да му бъде прехвърлено, но макар и да се смята, че летището има потенциал при евентуално развитие на туризма във вътрешността на страната, засега конкретни проекти за него няма.
Гордост и предразсъдъци
Доста интересен е случаят с Доброславци. По думите на Юджел Атилла до транспортното ведомство е отправено неофициално предложение от нискоразходни компании базата да се превърне в специализирано low-cost летище. Според източници от военното министерство обаче за ползване точно на Доброславци за цивилни цели въобще не може да се говори.
Случаят с Доброславци и реакцията на държавата като цяло е показателен за друго. Колкото и в публичното пространство да се приема за лема, че военните не дават летищата си и това пречи на навлизането на частни капитали в този бранш във вътрешността на страната, това не е изцяло вярно. Или поне не е единствената причина за буксуването на проектите. Само броени дни след като се разбра за low-cost интереса към Доброславци, транспортното министерство оповести позицията си, че нови граждански летища (или бивши военни летища за концесия) може да има на не по-малко от 100 километра от съществуващите аерогари. Решението съвсем очевидно е взето, за да бъдат запазени интересите на бъдещия концесионер на черноморските аеропортове, както и тези на България ер . Компанията е в процедура по приватизация и вече страда от навлизането на нискобюджетните превозвачи. Ако летище близо до София предложи по-изгодни условия за кацане на самолетите на low-cost самолетите, това със сигурност ще привлече допълнителен интерес от тяхна страна и ще е в ущърб на България ер . Така че, макар и да е факт, нежеланието на Министерството на отбраната да се лиши от летищата си не отменя предразсъдъците на цивилните транспортни власти, че всяко навлизане на частен капитал може да е заплаха за нечий интерес.
100 километра е защитната зона около големите граждански летища, в която държавата няма да позволи изграждането на нови такива.
---
Новият живот на армейските бази по света
Големите разходи за строителство на нови летища принуждават авиокомпаниите по света да търсят по-евтини алтернативи за задоволяване на нарастващия трафик. Изкушението е особено голямо за нискотарифните превозвачи, чийто бизнес модел е базиран на необходимостта да договарят ниски такси с летищните власти.
Трансформирането на военни летища или съвместното им използване за граждански и военни цели стана популярно решение през 90-те години. През 1988 г. Федералната администрация за авиация на САЩ изготви списък от 34 летища - кандидати за трансформиране или за двойна употреба. До края на века 18 от тях станаха собственост или започнаха да се използват съвместно с агенции за гражданска авиация.
Практиката на трансформиране на военни летища се използва и в Европа. Във Великобритания лоу-кост компаниите ползват големите летища, но в останалите части на континента се избират и по-отдалечени от населените места бази. Ирландският нискотарифен превозвач Ryanair например използва бивше военно летище в югозападната германска провинция Райнланд-Пфалц. Румънската Blue Air отскоро лети до бивше военно летище южно от Барселона, превозвайки земеделски работници до Каталуня. През 2004 г. в Италия бе решено 15 военни летища да бъдат трансформирани в граждански, като едно да остане военно и да бъде с двойна употреба.
В Унгария повечето регионални летища са бивши съветски или унгарски военни бази. Държавата прехвърли правото на собственост върху тях на местните власти, които обаче срещат финансови трудности при развитието им. През 90-те години военното летище в унгарския град Дебрецен, бивша съветска военна база, бе превърнато в гражданска аерогара (най-голямата в Източна Унгария) и в момента до нея летят лоу-кост компании като SkyEurope. Предишната американска военна база Taszar също бе превърната в гражданско летище, а през 2008 г. се очаква същото да бъде направено с базата Borgond Airport. Унгарските летищни власти Budapest Airport са собственик на малкото летище Sifok-kiliti airport, което се използва за спортна авиация. До 1989 г. то е било на армията, но е трансформирано в гражданско.
Аналогична е съдбата и на летището в полския град Шчечин - Goleniow Airport. Сега през него преминават 200 000 пътници годишно. Летището в Краков пък служи едновременно за граждански и военни цели. Миналата година трябваше да бъде завършена модернизацията на военното летище в Модлин, северно от Варшава, което от 2006 г. да започне да обслужва нискотарифни превозвачи.
Текст: Маргарита ВАЧКОВА
вестник "Капитал"