Показване резултати 1 до 3 от общо 3

Тема: Ki-61 Hien - лястовицата на Кавасаки

  1. #1
    MiG Killer centara's Avatar
    Регистриран
    Jan 2005
    Местоположение
    Yankee Station
    Мнения
    431

    Ki-61 Hien - лястовицата на Кавасаки

    Пуснах тази първа част от материал във форума "Феникс", защото "Бойна Слава" много трудно ми се отваря - антивирусната програма го блокира. Но доколкото и тук има хора, на които може да им е интересно, реших да го пусна и тук.
    Понеже не ми остава много време, реших за начало да използвам нещо, с което няма да ми се наложи да събирам информация от различни източници. В случая става въпрос за спомените на главния конструктор на Кавасаки - Такео Дои* относно изтребителите Ki-61 Hien и Ki-100. Спомените му са публикувани през 60те г. на 20ти век в японското авиационно списание Kokujoho "Авиоревю" и след това са преиздадени няколко пъти в отделни книги. Може и да им липсва малко конкретика, но пък дават добра представа за мисленето на конструкторите и не затормозяват с много технически данни. Освен това, мисля, че досега не са превеждани изобщо и ще са нещо ново. Доколкото съм се придържал максимално близо до оригинала, преводът има малко трески за дялане. И така, ето какво съм направил досега.

    Плакат относно изложба по случай 110 години от рождението на Такео Дои


    "Уроците от Номонхан
    Основно изискване към изтребителя е възможността да се включи в бой когато пожелае или да напусне боя когато пожелае. За да се постигне това е необходима висока скорост. Но в момента, в който се включи в боя пилотът трябва да използва комбинацията от характеристики на своя самолет и да се опита да се озове в благоприятна позиция, за да нанесе удар по слабото място на противника. За целта изтребителят трябва да разполага и с мощно въоръжение. Освен това, при проектирането, след като достатъчно добре проучихме възможностите и тактиките на самолетите на бъдещите ни противници и направихме анализ как да им се противодейства, стигнахме до извод, че са необходими и висока скороподемност и маневреност. По този начин проектирането на изтребителя се превърна в борба на живот и смърт със страните от цял свят.
    По времето на инцидента в Номонхан пилотите на изтребителя модел 97 (Ki-27), с майсторство въвличаха противниковите самолети в маневрен въздушен бой и в небето над Хулун-Буир постигнаха безпрецедентни успехи.

    Ki-27


    По това време - 1937 г. В Кавасаки вече бяхме завършили Ki-28, който беше с двигател с течно охлаждане и имаше максимална скорост в хоризонтален полет 428 км/ч и освен това превъзхождаше модел 97 и по скороподемност, но доколкото отстъпваше в маневрен въздушен бой, не беше приет за серийно производство.

    Ki-28


    Но към края на инцидента съветските И-16 започнаха да получават броня и да прилагат тактика, използвайки високата си скорост и избягвайки да влизат в продължителни схватки. Така, модел 97 трябваше да опита и от горчивата чаша на поражението. Тогава универсалността на маневрения въздушен бой беше подложена на остра критика. Във всеки случай, стойността на натоварването на крилото от 80 кг/кв. м, което за модел 97 беше прието за нормално, се превърна в анахронизъм.


    Какъв трябва да бъде изтребителят?


    В крайна сметка задачата на изтребителя се свежда до завоюването на превъзходство във въздуха, за което той трябва да е в състояние да може да настига и сваля всички типове противникови самолети. За целта изтребителят трябва да има висока скорост и тежко въоръжение, а също така и висока маневреност. От инженерна гледна точка високата скорост и тежкото въоръжение са несъвместими с високата маневреност, поради което постигането на компромис и реализирането на тези показатели беше голяма трудност за конструкторите.
    По това време на Запад всеобщата тенденция беше за увеличаване на скоростта. За бомбардировачите се считаше, че летейки в плътна формация мощното им въоръжение и високата скорост ще се окажат достатъчна защита, а изтребителите, действащи с числено превъзходство, ще атакуват вертикално с висока скорост и ще излизат от атака с рязък набор на височина. С две думи, тенденцията клонеше към тактика „удряй и бягай“. Цялостното възприемане на този подход по-скоро улесняваше конструкторите. Но сред противниковите самолети имаше такива, които бяха леки като палубен изтребител. При конструирането на изтребители като британския Супермарин Спитфайър, беше обърнато голямо внимание на маневреността. Особено като се имаше предвид, че се очакваше нашите ВВС често да се сражават при числено превъзходство на противника, въпросът ставаше все по-належащ и остър.
    След разгорещени дискусии, между инженерите и тактиците се намери допирна точка. Възприе се идеята изтребителите да се разделят на два вида, които ще си разделят задачите и ще ползват различна тактика: тежки, които при които акцентът е поставен върху скоростта и тежкото въоръжение и които на отделни участъци задължително ще действат при числено превъзходство, и леки изтребители, при които е наблегнато на високата маневреност.
    Но в крайна сметка това виждане се оказа преходно. Изтребителите трябва да се справят с какъвто и противник да се сблъскат. Това остана наше твърдо убеждение чак до края на войната и считам, че създаденият въз основа на този подход Hien, както и неговият наследник – изтребител модел 5 представляваха едно доста новаторско генетично разклонение.


    Експерименталните самолети с двигатели с течно охлаждане се роят


    През 1938 – 1939 г. двигателите с въздушно охлаждане имаха широко приложение, поради по-ниската си маса и лекотата за обслужване. Но при изтребителите, където челното съпротивление трябваше да е възможно най-ниско образците с двигатели с течно охлаждане зачестиха. По това време Германия завърши двигателя с течно охлаждане под високо налягане и температура – DB 601 и японските сухопътни въоръжени сили го закупиха с известно закъснение от Императорския флот, при което лицензното производство беше възложено на Кавасаки, тъй като фирмата вече беше усвоила производството на двигатели с течно охлаждане, като тези на BMW. Наред с това стартира конструирането на високо-скоростни експериментални самолети с този тип двигател, като най-напред през май 1940 г. инж. Имачи, който беше на пряко подчинение на началника на Авиационния изпитателен център, започна проектирането на Ki-78 (Трети експериментален самолет).

    Ki-78


    През декември 1942 г. летецът-изпитател Катаока започна експерименталните полети, по време на които изключително компактният самолет с високо натоварване на крилото достигна впечатляващите 700 км/ч. Скоростта на кацане от порядъка на 170 км/ч също бе висока. Също така, от октомври 1940 г. под ръководството на инж Китано започна разработката на Ki-64, който беше със сдвоени един зад друг двигатели и кондензационна охладителна система и прототипът беше завършен през декември 1943 г.

    Ki-64


    В резултат от различни подобрения, разчетната скорост трябваше да достигне 800 км/ч, но поради аварии и влошаващото се военно положение, разработката бе спряна. Но на кондензационната охладителна система се възлагаха големи надежди. Ако Hien беше с такава охладителна система, необходимостта от радиатор щеше да отпадне и максималната скорост щеше да се увеличи с 40 км/ч. По това време пилотите на Ki-64, чиято кабина беше между два големи двигателя и над трансмисионния вал след кацане се шегуваха: „Във всеки случай, при кацане трябва да се подхожда много леко, ако сбъркаш ще станеш на сандвич.“

    Ki-64 Компановъчна схема


    Началото на Ki-61


    В крайна сметка в резултат от дискусиите около лекия изтребител, през февруари 1940 г. в Кавасаки беше получена заповед да се пристъпи към изпитанията на тежкия изтребител Ki-61 със закупен от Германия двигател DB 601 и на лекия изтребител с двигател Ha-40 (DB 601 произведен по лиценз от Кавасаки).

    DB 601


    По това време аз (Такео Дои) бях началник на отдела за експериментални самолети и след като назначих инж. Кийода за свой заместник по проекта Ki-60 и инж. Уада за отговорник по Ki-61 незабавно започнахме проектирането.


    Ki-60 - Предшественикът на Hien, съревнованието с Messerschmitt 109


    Изпитанията на Ki-60 започнаха бързо, още през март 1941 г. Самолетът въплъщаваше най-новите концепции - площ на крилото 16 кв.м., къс прибираем колесник, 20 мм оръдия и др., в резултат от което при маса от 2 750 кг достигна скорост от 560 км/ч. За онзи момент това беше превъзходен самолет, но последвалият го Ki -61 показа изненадващо високи характеристики и Ki-60 така и не постъпи на въоръжение.
    През юни 1941 г. когато Япония закупи изтребители Messerschmitt 109, в Япония пристигна и летецът-изпитател Вилхелм Щьор** , който гледаше на японските изтребители и летци с пренебрежение като че ли се правят на маймуни. Много бързо обаче трябваше да възкликне с изумление “В Европа, в която и да е държава, пилотите, които можеха да усвоят Ме 109 бяха малко. В същото време, за мое учудване, японските летци, които за пръв път виждаха Ме 109 го усвоиха с лекота, а имаше и такива, които веднага започнаха да изпълняват фигури от висшия пилотаж“.
    През юни 1941 г. в небето над Кагамигахара*** започнаха учебни въздушни боеве между японските армейски изтребители скоростният Ме 109, пилотиран от капитан Лозихкайт**** , който използваше високата скорост, за да се измъква от неизгодна позиция и сам да преминава в атака. „Хаябуса“ нямаше шансове за успех. „Убиецът на демони“ Ki-44 успя да стигне до положение, от което да атакува противника, а използвайки маневрените задкрилки можеше да отбие неговите атаки. Оценката за Ki-60 беше, че е равностоен противник и че няколко пъти е успял проведе успешен въздушен бой.

    Кап. Лозихкайт (вдясно) пред закупен от Япния Ме 109. Вляво (вероятно) е Вили Щьор


    В резултат от тези учебни боеве се оформи концепцията на Японските армейски ВВС. Иначе казано, противникът да се атакува с висока скорост, а атаките му да се отбягват с енергично маневриране. Ki-61 се вписваше перфектно в тази концепция."
    * Един от най-успешните японски аиоконструктори. Под негово ръководство са създадени самолети като Ki-48, Ki-61, Ki-100, Ki-102, YS-11 и др.
    ** Wilhelm Stör (1893-1977), германски ас с пет въздушни победи. Шампион на Германия по висш пилотаж за 1935 г.
    *** Град в префектура Гифу. И до ден днешен там има военно летище, разположено точно срещу заводите на Кавасаки
    **** Fritz Losigkeit (1913-1994), немски ас със 68 победи във Втората световна война, кавалер на Рицарски кръст
    If you believe everything you read, better not read.
    Japanese Proverb

  2. #2
    Рицар Sir Gray's Avatar
    Регистриран
    Jan 2003
    Местоположение
    Софията
    Възраст
    37
    Мнения
    5,071
    Супер тема, благодаря!
    XV mile the sea brode is
    From Turkey to the Ile of Rodez...

  3. #3
    MiG Killer centara's Avatar
    Регистриран
    Jan 2005
    Местоположение
    Yankee Station
    Мнения
    431
    Ki-61 се забави с девет месеца – през декември 1941 г. за първи път показа изящния си силует на летището Кагамигахара и летецът-изпитател Катаока извърши първия полет. Предната вечер, цяла нощ не мигнах (Оуада).

    Ki-61

    За да постигне самолета възможно най-висока скорост и маневреност до най-малки детайли беше обърнато голямо внимание на намаляването на съпротивлението и облекчаването на масата. Освен това, с цел постигане на по-висока технологичност в производството, взаимозаменяемост и лекота в експлоатацията, поддържахме постоянен контакт с инженерите в производството. Имаше и случаи когато между инженерите се водеха разгорещени спорове. След като подробни якостни и масови разчети бе взето решение самолетът да няма прекалено голям запас от якост. За разлика от разузнавателните самолети и бомбардировачите, при едноместните изтребители конструкторът няма как да се качи в самолета и да вземе участие в летателните изпитания. Не знам дали това оказа ефект от психологическа гледна точка, но в крайна сметка разчетите бяха възможно най-подробни и прецизни. Беше изградена организация при която всеки отдел, под контрола на своя началник, конструираше възложените му елементи и след това проектите се събираха и коригираха в конструкторския отдел, като този процес, от разчетите до изпитанията, беше под контрола на отговорника за изпитанията – Такео Дои. В резултат от проектирането на системите на всички предходни самолети отделите вече бяха натрупали опит и считам, че тази система позволи взимането на ефективни решения при положение, че във фирмата се конструираха няколко самолета едновременно и работното натоварване беше много високо. Техническите характеристики на самолета бяха следните:
    Размах на крилото: 12 м
    Площ на крилото: 20 м2
    Удължение: 7,2
    Ъгъл на усукване 1,30 градуса
    Двигател: Ha-40, мощност 1175 к.с.
    Маса празен 2238 кг, нормална излетна маса: 2 950 кг.
    Освен това, с изключение на първия прототип, въоръжението се състоеше от две 13 мм картечници в корпуса и две 13 мм картечници в полукрилата – общо 4.
    По време на изпитанията, самолетът постигна следните характеристики:
    Максимална скорост: 591 км/ч на 6000 метра височина; 523 км/ч на 10 000 метра.
    Време за набор на 10 000 метра височина: 17 минути и 14 сек.
    Практически таван: 11 600 метра
    Скорост на кацане: 126 км/ч
    Управляемост: добра
    Безопасност: добра
    Обща оценка: отличен
    Това бяха неочаквано добри характеристики – по скорост, лекота в управлението и бойни възможности леко превъзхождаше Ме 109*, а с бомбардировачите се разправяше без никакъв проблем. По отношение на разположението на радиатора наистина бяха проведени съответните изследвания и въпреки това не ми е съвсем ясно как точно успяхме да постигнем максимална скорост с 30 км/ч по-висока от тази на Ki-60.

    Ki-60

    Това се случи непосредствено след началото на войната в Тихия океан, когато японската армия ентусиазирано считаше, че „Боговете“ са на наша страна и понеже беше изключително доволна от резултатите, отговорниците по тежкия и лекия изтребител получиха благодарствен адрес. През октомври 1942 г., за Ki-61, в чието проектиране, разчет и производство бяха хвърлени усилията на множество хора, Дои и Оуада, като представители на колектива, получиха авиационната награда „Майничи“, а през декември 1943 г. награда за технологично съвършенство. През август 1942 г. изтребителя модел 3 влезе в серийно производство и му беше присвоено наименование Hien – лястовица.** До края на войната от бяха произведени общо 3 120 самолета от първа и втора модификация.

    Подобрения едно след друго

    Критичното положение на фронта
    „Лястовицата“ започна да постъпва на въоръжение през пролетта на 1943 г. Отначало добрите новини бяха чести, но както условията при ски бягането и ски спускането са различни, така и условията на фронта се оказаха много по-тежки от предвижданото. На места бяха извършени подобрения, но боеготовността на изтребителите си остана недостатъчна. Двигателят с течно охлаждане се оказа може би най-големия проблем.

    Когато Hien за първи път трябваше да се базират в Нова Гвинея и бяха оборудвани с два броя допълнителни подкрилни резервоара се случи голяма трагедия. Един след друг самолетите се приводниха принудително. Докато притеснените им колеги кръжаха над тях пилотите се измъкнаха от изтребителите и за известно време се задържаха на повърхността, но след това изчезнаха в морето. Бяха ги надушили акулите. Веднага след новината започнахме разследване на причината. Поради прекалено голямото триене на спирателния клапан, горивото беше изтекло през отвора за изпускане на излишния въздух в долната част на крилото. Веднага отстранихме причината, но въпреки това нямаме извинение за трагедията.

    Ki-61 на фронтово летище

    През април 1943 г. база на Hien стана Вевак, откъдето изтребителите прехващаха противниковите бомбардировачи и охраняваха морските комуникации. Там обаче почвата беше песъчлива и пясъкът веднага попадаше в двигателя. Веднага започнахме да проектираме филтър за смукателния колектор и в резултат от различни изследвания установихме, че мрежичка от луфа*** върши най-добра работа и веднага беше направена поръчка. И след три хиляди години луфата отново не ни подведе.****
    Освен това беше преценено, че огневата мощ на четирите 13 мм картечници (Ho-103) е недостатъчна и от Германия бяха внесени 20 мм оръдия „Маузер“ (MG 151, доставени с италианската подводница Comandante Cappellini) като беше решено във всяко полукрило да бъде инсталирано по едно оръдие. Фирмата сформира заводски бригади, които да извършат тази модернизация в полеви условия и огневата мощ на Hien нарастна в пъти, но за съжаление внесените оръдия стигнаха само за 400 самолета.

    Първа модернизация
    По това време се видях (Оуада) в завода с ген. Сугияма. Причината беше, че той искаше на Ki-61 да бъдат поставени 20 мм оръдия Ho-5, което аз не одобрявах, тъй като това щеше да доведе до снижаване на летателните характеристики. Въпреки това, започнахме проучване къде да бъдат поставени оръдията и как това ще се отрази на маневреността и в резултат, през януари 1944 г., производството се преориентира към модернизирания Ki-61 I Kai*****, на който над двигателя бяха монтирани две 20 мм оръдия с боекомплект от по 120 снаряда.
    На Ki-61 I Kai освен усиленото въоръжение бяха поставени протектирани горивни резервоари, бронеплоча и бомбодържатели, както и бяха направени и други подобрения, но поради нарасналата маса той вече не можеше да постигне високите характеристики на предсерийните машини.
    Ki-61 I Kai. Над капота на двигателя се вижда как се подава част от цевта на 20 мм оръдие Но-5.

    По тази причина, за да повишим характеристиките на Ki-61 започнахме проектирането на Ki-61 II. В завода в Акаджи****** се провеждаха изпитания на двигателя Ha - 140, който всъщност беше усъвършенстван Ha - 40, на който излетната мощност беше увеличена чрез поставянето на система за впръскване на метанол и повишаване на степента на сгъстяване на компресора и на херметизацията. На Ki-61 II беше поставен такъв двигател, както и крило с площ 22 кв.м. За съжаление самолетът не можа да постигне зададените характеристики и след приключване на изпитанията на двигателя, производството беше прекратено, след само 8 произведени бройки.
    Двигател Ha-140

    *Става дума за Bf 109E-7. Б. пр
    **В случая Дои и Оуада грешат – армейският изтребител модел 3 получава прозвището „Лястовица“ през 1945 г. във връзка с отбраната на Япония. Б. пр.
    ***Вид тревисти лиани от сем. Тиквени. В случая става дума за сърцевината на изсушения плод, която е влакнеста и от която се правят гъби, които също се наричат луфа. Б.пр.
    ****Приблизително от толкова години луфата се отглежда в Азия. Б. пр.
    ***** Идва от йероглифа 改, който се чете Kai и означава промяна, подобрение. Японски вариант на руския индекс „М“ Б. пр.
    ******Град в южната част на префектура Хього, разположен на брега на океана. Б.пр.
    If you believe everything you read, better not read.
    Japanese Proverb

Информация за темата

Users Browsing this Thread

В момента има 1 потребители, разглеждащи тази тема. (0 потребители и 1 гости)

Правила за писане

  • Не можете да пускате нови теми
  • Не можете да отговаряте
  • Не можете да добавяте приложения
  • Не можете да редактиране своите мнения.
  •